Una falla en el sistema de señalización provocó el desvío de aguja que afectó a dos vagones del tramo 3 en la estación Izamal el pasado 19 de agosto, informó Óscar David Lozano, director general del Tren Maya, durante la conferencia matutina de la presidenta Claudia Sheinbaum.
Precisó que, pese al percance, los trenes afectados 304 y 307 continuaron operando con un retraso de 45 minutos. Los 261 pasajeros abordo llegaron a sus destinos: 67 fueron trasladados en el tren especial 303, 83 en autobuses hacia el centro de Izamal, 110 en autobuses a Mérida y una mujer fue llevada al aeropuerto de Cancún.
El origen a detalle del incidente aún se desconoce; la Fiscalía General de la República (FGR) y la comisión dictaminadora de accidentes ferroviarios iniciaron las investigaciones desde la noche del incidente, afirmó Lozano.
El último descarrilamiento del Tren Maya ocurrió el 30 de enero de 2025 en la estación Limones, Quintana Roo; con el incidente en Izamal suman dos percances en lo que va del año.
La estación Izamal, ubicada en un corredor turístico que conecta Chichén Itzá con Cancún.
Un nuevo se descarriló el Tren Maya durante la tarde del martes 19 de agosto. Uno de sus vagones se descarriló en la estación de Izamal, en el tramo que conecta Mérida con Cancún. El tren número 304, que ingresaba a baja velocidad a los andenes, sufrió un “percance de vía” según el comunicado oficial.
Los pasajeros resultaron ilesos, pero se mostraron conmocionados en los videos que se publicaron en redes sociales. No se reportaron personas lesionadas ni fallecidas. Sin embargo, varios pasajeros sufrieron crisis nerviosas y algunos golpes menores, como relató un usuario que afirmó que su hija “salió volando” de su asiento. Elementos de la Guardia Nacional y Protección Civil acudieron de inmediato para evacuar a los pasajeros, incluyendo personas en silla de ruedas que fueron trasladadas con apoyo especializado.
Las alternativas de transporte tras el accidente fueron determinados por la empresa operadora activó protocolos de emergencia y ofreció transporte terrestre gratuito en autobuses hacia las estaciones restantes. Además, se anunció el reembolso de boletos, aunque sin precisar fechas. Horas después, el servicio ferroviario se reanudó en otros tramos.
Este descarrilamiento ha reavivado las investigaciones sobre presuntas irregularidades en la construcción del Tren Maya, particularmente en el suministro del balastro, que es la piedra que da estabilidad a las vías. De acuerdo con reportajes de Latinus y Mexicanos Contra la Corrupción, una red conocida como “El Clan”, integrada por amigos y primos de Andy y Gonzalo López Beltrán, hijos del expresidente Andrés Manuel López Obrador, habría entregado balastro sin certificaciones de calidad.
En audios filtrados, Pedro Salazar Beltrán y Amílcar Olán, identificado como uno de los operadores del grupo, admiten haber sobornado laboratorios para aprobar material defectuoso: “Cada tres mil metros cúbicos, pa’ su mochadita, pa’ que den el palomazo de que todo está bien. Ya cuando se descarrile el tren va a ser otro pedo”. Esta frase, ahora viral, ha sido citada por legisladores que exigen suspender operaciones del tren hasta garantizar su seguridad.
Aunque el expresidente Andrés Manuel López Obrador negó conocer los negocios de sus hijos, es específico de Andrés López Beltrán, múltiples grabaciones vinculan directamente a Gonzalo “Bobby” López Beltrán como intermediario en contratos millonarios para el suministro de balastro. Amílcar Olán, amigo íntimo de la familia, habría ganado más de 250 millones de pesos en seis meses, operando con empresas fachada y controlando el transporte del material.
El Tren Maya fue inaugurado parcialmente en diciembre de 2023, ha acumulado más de 45 fallas técnicas, incluyendo tres descarrilamientos graves. A pesar de las promesas de desarrollo regional, el proyecto enfrenta críticas por sobrecostos, daños ambientales y baja afluencia de pasajeros.
La Comisión Federal de Electricidad instaló postes de luz en la ruta que va de la subestación de Polyuc a la estación del Tren Maya en Felipe Carrillo Puerto, sin consultar ni indemnizar a los ejidatarios afectados, y sin proveerles acceso al servicio eléctrico.
Hace días que Fray Colli Colli no tiene luz en su casa. El comisariado ejidal de X-Yatil, una comunidad del municipio de Felipe Carrillo Puerto, en Quintana Roo, conformada por viviendas de construcción tradicional maya, con techos de palma y paredes de bajareque, cuenta lo curioso que es vivir sin electricidad a pesar de estar cerca de unos postes de luz de alta tensión.
Estas torres han causado un conflicto entre el ejido de X-Yatil y las autoridades mexicanas, que llevaron a los pobladores a interponer dos demandas: una en contra de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y de la Secretaría de Comunicación y Transporte (SCT), la otra en contra del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur).
Los ejidatarios acusan a las dependencias federales de haber ocupado ilegalmente su tierra para construir la línea eléctrica que va de la subestación de Polyuc a la estación del Tren Maya de Felipe Carrillo Puerto. La primera audiencia del juicio en contra de Fonatur se celebrará este 5 de agosto.
Electricidad para el Tren Maya
Los postes de esta línea eléctrica, con una altura aproximada al doble de los de baja tensión, no están destinados a atender los problemas de acceso al servicio eléctrico que enfrentan con frecuencia los habitantes de la península de Yucatán, sino para alimentar el Tren Maya.
De la ruta total, 690 kilómetros —el 44 %— operan con electricidad, mientras que el 56 % restante utiliza diésel. Para electrificar el Tren Maya se construyó una red que cruza 40 municipios del sureste mexicano, 43 subestaciones y 10 líneas de transmisión.
“Este proyecto nos dio la oportunidad de construir subestaciones importantes que no solo van a beneficiar al Tren Maya y las zonas aledañas a su recorrido, sino que ya están mejorando la calidad del servicio eléctrico en una gran área tanto de Yucatán como de Quintana Roo”, afirmó Rafael Antonio Ramírez Ríos, coordinador de Proyectos de Transmisión y Transformación de la CFE.
Sin embargo, hasta ahora, el sistema eléctrico no ha logrado cubrir la demanda de toda la población. En la región, caracterizada por un crecimiento demográfico y turístico acelerado, los apagones son frecuentes. El 24 de marzo pasado, 1.3 millones de personas, alrededor de la tercera parte de los habitantes de la Península de Yucatán, fueron afectadas por un apagón.
CFE coloca postes sin pedir permiso a la asamblea ejidal
A mediados de octubre de 2023, los pobladores de X-Yatil se dieron cuenta de que la CFE estaba plantando unos postes gigantes en sus terrenos en la orilla de la carretera federal 184. La ley prevé que antes de construir una obra en tierras ejidales, la asamblea tiene que autorizar la ocupación previa, que es el trámite que da inicio al proceso de expropiación y al consiguiente pago de indemnización. Sin embargo, esto no ocurrió.
Al ver a los trabajadores de la CFE realizar las obras, el excomisariado ejidal acudió al sitio con algunos vecinos para detenerlas. “¿A ustedes quién les dio permiso para entrar acá? Nadie nos lo pidió”, dijo a los trabajadores. Ante ello, la comisión les aseguró que pronto se iba a reunir con la comunidad para aclarar la situación, pero la asamblea nunca se realizó y las obras siguieron.
Los pobladores de X-Yatil tomaron entonces la decisión de cerrar la carretera. Se sumaron también los ejidatarios de las comunidades colindantes: Dzula, X-Pichil, Betania y Chunhuas, también afectadas por el tendido eléctrico que en este tramo corre por unos 53 kilómetros.
“Es un despojo descarado”
Tras la movilización, los pobladores lograron realizar una asamblea con dependencias gubernamentales, donde se les advirtió que, de continuar con los bloqueos, podrían enfrentar consecuencias legales. Luego, la CFE demandó al excomisariado ejidal por haber impedido las obras y fueron enviados unos convoyes del Ejército a X-Yatil: entraron, dieron unas vueltas y se estacionaron en la esquina del parque central.
“Fue un acoso, un acto intimidatorio”, dice Fray Colli Colli. “Es una falta de respeto que el gobierno entre como un bandido en nuestras tierras y agarre lo que quiere, como si fuera dueño de todo. Somos un ejido desde 1942, son nuestras tierras y las están invadiendo. Tenían que expropiar legalmente, no entrar así. Eso es un despojo descarado”.
Sin embargo, en su libro “Vías de luz: historia de la electrificación del Tren Maya”, la CFE afirma tener un “respeto profundo” hacia la población maya local y presume su participación en una Ceremonia Primicia, para pedir a las deidades que cuidan los montes la protección y el permiso de adentrarse a su territorio y construir el proyecto. El ritual, conocido como Wahil Kóol o Hanli Kóol, se llevó a cabo el 14 de enero de 2023 cerca de la subestación eléctrica de Polyuc.
Una acción planeada para ahorrar tiempo
Durante la asamblea, las autoridades no entablaron una negociación con los ejidatarios, sino que resolvieron el asunto de otra forma. “Si no están de acuerdo con lo que estamos haciendo, demándenos”, dijeron a los pobladores.
“El gobierno primero ocupó la tierra, taló, construyó y ya luego intenta resolver el tema de los pagos. Que yo sepa ocurrió lo mismo en por lo menos 12 ejidos de los municipios de Felipe Carrillo Puerto y José María Morelos, puede haber más”, dice Flavio Ayuso, abogado del ejido X-Yatil.
“La parte demandada podría contraargumentar y negar las acusaciones, pero no lo hizo y creemos que está aceptando que va a perder el juicio. Pareciera una acción planeada para ahorrar tiempo y adelantarse en las construcciones, en lugar de hacer el proceso de expropiación correspondiente”.
Desgastar a las comunidades
Fray Colli Colli teme que se pueda suspender la audiencia de este 5 de agosto. “Ya se suspendió cinco veces. El Juzgado de Chetumal está lejos y para nosotros que somos gente de campo es mucha inversión”, dice el comisariado ejidal de X-Yatil.
De acuerdo con el abogado Flavio Ayuso, las comunidades en muchos casos no tienen presupuesto para pagar a un abogado particular y por ello deciden no demandar, perdiendo así el acceso a la indemnización que, según la ley, les corresponde.
“Algunos ejidos acaban buscando a la Procuraduría Agraria, que a veces ha perdido casos a todas luces ganables”, dice Pedro Ayuso.
“Además, el pago de la indemnización se hace tras el avalúo del Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (Indaabin), que en algunos casos establece precios que los beneficiarios no consideran justos y tienen que emprender otro proceso extralegal, que puede llevar hasta un par de años de negociación”.
Empresas filiales de Grupo Azvi, que forma parte de la presunta trama de corrupción en España llamada caso Koldo, duplicaron sus ganancias en el país durante el sexenio de AMLO, luego de que los implicados viajaron a México en 2019 para obtener contratos del Tren Maya.
Empresas filiales a Grupo Azvi, acusada de entregar sobornos en España a cambio de contratos de obra pública en la trama conocida como caso Koldo, consiguieron 58 mil millones de pesos en total por contratos en México, tras la reunión de intermediarios con el entonces secretario de Infraestructura, Javier Jiménez Espriú, y el expresidente del Senado, Ricardo Monreal, en febrero de 2019.
Se trató de ocho contratos realizados entre 2019 y 2023 en las construcciones emblemáticas de Andrés Manuel López Obrador y Claudia Sheinbaum –como jefa de gobierno de la Ciudad de México– como el Tren Maya, el Trolebús elevado de Iztapalapa y el Tren Interoceánico, como demuestran documentos oficiales obtenidos por Animal Político.
Gracias a estos contratos, Grupo Azvi aumentó en 262 % sus ganancias en México. Sólo de estos contratos consiguió 58 mil 390 millones de pesos. En contraste, con los ocho proyectos de infraestructura que hizo en México desde 2011, como parques eólicos y carreteras en Michoacán, obtuvo 809 millones de euros, alrededor de 16 mil millones de pesos, según informó en su página oficial. Es decir, su mayor bonanza vino con el gobierno de la autonombrada “cuarta transformación”.
En 2019, Construcciones Urales –perteneciente a Grupo Azvi– recibió el primer contrato del sexenio por 1 mil 100 millones de pesos. Fue entregado por la Secretaría de Marina (Semar) por la reparación de vías para el Tren Interoceánico, la obra de infraestructura más ambiciosa para el transporte de mercancías y desarrollo económico iniciada por el expresidente López Obrador. Esto, en participación conjunta con Consorcio Ferroviario FIT, S. A de C. V. y Regiomontana de Construcciones y Servicios, S.A.P.I de C.V.
Durante el gobierno de Claudia Sheinbaum en la Ciudad de México, Construcciones Urales, S. A. de C. V., y Construcciones Urales Procesos Industriales, S. A. de C. V., ambas de Azvi, obtuvieron cinco contratos por 1 mil 219 millones de pesos por la construcción de un tramo en el Trolebús elevado de Iztapalapa; dos de ellos por adjudicación directa y uno más por invitación a tres participantes.
Esta es una de las obras estrella en materia de movilidad para Sheinbaum. En 2022 se inauguró el primer tramo, cuando ella era aún Jefa de Gobierno de CDMX, y el segundo tramo se estrenó en mayo de 2025, ya como presidenta de México. Aunque la construcción del primer tramo arrancó con un retraso de dos años. “Es una obra innovadora, no hay ninguna obra como esa en ningún lugar del mundo; es un segundo piso donde no van vehículos, van trolebuses. Además es muy rápida, porque en vez de hora y media, el recorrido va a ser de 40 minutos”, dijo la presidenta.
Sin embargo, la obra no ha mejorado del todo el traslado para los habitantes del oriente del Estado de México, porque las unidades deben salirse de la zona confinada y circular por calles de Valle de Chalco y Chalco.
El periódico Reforma reveló que una de las obras involucradas en el caso Koldo fue el Tren Maya, mediante un contrato adjudicado a Construcciones Urales por 10 mil millones de pesos para el Tramo 3, cuyo costo final se duplicó.
Sin embargo, no fue el único. Animal Político revela ahora que en 2021, las dos empresas filiales de Azvi ganaron otro contrato por 36 mil millones de pesos, en consorcio con las empresas Bombardier Transportation México, S. A. de C. V., Alstom Transport México, Gami Ingeniería e Instalaciones.
El contrato PTM-12/2021, del 25 de mayo de 2020, detalla que se trató de la adquisición de material rodante (vagones) para el Tren Maya. Los servicios incluyeron “sistemas ferroviarios, material rodante, talleres, cocheras y puestos de control”.
Justamente en este tramo, construido por el consorcio, se registró el primer incidente al poco tiempo de que el Tren Maya inició operaciones. Hubo un descarrilamiento del cuarto vagón del tren D006 en la cercanía de la estación Tixkokob, Yucatán, en marzo de 2024.
De acuerdo con declaraciones judiciales de uno de los implicados, intermediarios y representantes del gobierno español, a través de su empresa estatal INDECO, habrían preparado el camino desde 2019 para beneficiar a compañías españolas en el Tren Maya, obra emblemática de López Obrador. Esta es la trama.
La presunta trama de corrupción
Azvi forma parte de la presunta trama de corrupción que ha sacudido al gobierno del presidente de España, Pedro Sánchez, y por el que hay una investigación judicial en marcha. En ella están involucrados José Luis Ábalos, exministro de Transporte, su asesor y presunto operador del mandatario español, Koldo García, y el empresario Víctor Aldama.
Durante el desahogo del caso, el empresario Aldama ha hecho declaraciones judiciales en las que reconoció haber recibido sobornos a cambio de su intermediación para conseguir contratos de obra pública en España, y aseguró haber mediado para conseguir contratos del Tren Maya en México.
En su declaración de noviembre de 2024, Aldama explicó que él, Ábalos y García viajaron a México en febrero de 2019 para buscar contratos del Tren Maya. “Era un contrato muy importante y había muchas empresas españolas interesadas en entrar. Él (Koldo García) sabía de mis conocimientos y de mi llegada al gobierno de México y los contratos que tenía en México y me pide que le pueda echar una mano”.
En el video de la declaración completa publicada por el medio El Español, Aldama narra que Ábalos, el ministro de Transporte, tuvo reuniones con su homólogo, el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, y el entonces presidente del Senado, Ricardo Monreal.
Tras ese encuentro, vinieron otros que derivaron en acuerdos oficiales, incluso. “Luego se tuvieron reuniones para que toda la tecnificación y estudios de lo que pudiera ser del Tren Maya, hubiera un convenio de colaboración bilateral, e INECO (empresa estatal española) de alguna manera se lo proporcionara a México. (…) Estábamos hablando de 22 millones de euros”.
Efectivamente, INECO informó el 18 de diciembre de 2020 haber recibido un contrato por adjudicación directa para ser el ‘operador sombra’ de FONATUR durante tres años. Las actividades consistieron en “revisar la implementación del proyecto, prestando apoyo durante el periodo de construcción y como responsable de la definición de los requisitos de la operación y de las labores de mantenimiento”.
El objetivo de esta colaboración era que “el gobierno de España le proporcionara al gobierno de México, para darle más viabilidad a las empresas españolas para poder licitar y que tuvieran mayor puntuación”, agregó Aldama en su declaración.
El empresario también manifestó que las constructoras españolas le entregaban las ‘comisiones’ por haber mediado en la adjudicación de obras, y que luego las repartía con Ábalos y Koldo García.
En enero pasado, Grupo Azvi envió una carta al juez del caso para que sea considerada como perjudicada en el procedimiento y se le concediera “licencia a los efectos de presentar querella criminal” contra el Aldama. Porque, aseguró, esas declaraciones se refieren a hechos “completamente inciertos”, según dio a conocer el medio El Periódico.
La investigación judicial en España comenzó en 2022 por los contratos de adquisición de equipo de protección sanitaria durante la pandemia de Covid-19 y otorgados de manera directa para beneficiar a la empresa Soluciones de Gestión y Apoyo a Empresas S. L. En la trama habrían participado Ábalos y Koldo García, entre otros.
Los contratos en México y el caso Koldo
Documentos oficiales confirman que las filiales de Grupo Azvi tuvieron mayor bonanza con el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. A partir de 2019, el año en qué Aldama y la delegación española viajaron a México para encontrarse con funcionarios, comenzaron los multimillonarios contratos.
El primer contrato fue obtenido en participación conjunta del Consorcio Ferroviario FIT, S. A. de C. V., Construcciones Urales, S.A de C.V y Regiomontana de Construcciones y Servicios, S.A.P.I de C. V., por 1 mil 103 millones de pesos, para “la correción de 56 km de curvatura y pendiente y rehabilitación de 146.3 km de vía férrea, así como conexión al puerto de Salina Cruz en la línea Z”.
Lo anterior según información publicada por la Semar en sus informes de avance y resultados del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
El segundo contrato fue por el Tren Maya, en participación conjunta de Gami Ingeniería e Instalaciones, S. A. de C. V., Construcciones Urales, S. A. de C. V. y Azvi, S. A. U., estas dos últimas pertenecientes a Azvi.
Fue firmado el 25 de mayo de 2020 para la construcción del Tramo 3 del Tren Maya, por 10 mil 192 millones. Sin embargo, el último registro de pago por este contrato ascendió a 19 mil 503 millones de pesos, según respondió Fonatur-Tren Maya a la solicitud 00027 del medio QRAgenda.
El tercer contrato fue por la adquisición de vagones para el Tren Maya y fue firmado en junio de 2021. De acuerdo al documento, el pago ascendió a 36 mil 563 millones de pesos. Este fue un proceso que se extendió por seis meses.
Aunque la licitación se lanzó por primera vez el 24 de noviembre de 2020, las juntas de aclaraciones (donde los posibles participantes exponen sus dudas del concurso) fueron diferidas varias veces, “derivado de la complejidad de las solicitudes de aclaraciones recibidas”.
Finalmente, las juntas de aclaraciones se cerraron 19 de marzo de 2021, y hasta el 26 de mayo de 2021 se dio el fallo del consorcio ganador, integrado por Construcciones Urales, S. A. de C. V., y Construcciones Urales Procesos Industriales, S. A. de C. V., Bombardier Transportation México, S. A. de C. V., Alstom Transport México, Gami Ingeniería e Instalaciones.
Los contratos por el Trolebús elevado comenzaron en octubre de 2020. El número DGOT-LPN-L-1-016-2020 fue por la primera fase de la obra. La Secretaría de Obras de la Ciudad de México pagó 382 millones de pesos a las empresas Gami Ingeniería e Instalaciones y Construcciones Urales.
Los siguientes tres contratos, para la misma obra, ocurrieron en 2023. El contrato DGOT-IR-L-1-004-2023 del 4 de enero fue por la instalación de fibra óptica y obras complementarias, por las que el gobierno de la Ciudad de México pagó 10 millones de pesos.
El 15 de enero de 2023, Construcciones Urales Procesos Industriales ganó la adjudicación directa para las obras de electromecánica, según consta en el contrato número DGOT-AD-L-1-005-2023, por 29 millones de pesos.
El último contrato ocurrió en octubre de 2023 para la “Continuidad (2da etapa) de la obra electromecánica del proyecto integral para la construcción del sistema de transporte eléctrico (trolebús), sobre calzada Ermita Iztapalapa (eje 8 sur) y obras complementarias”.
Según el documento número DGOT-AD-L-1-022-2023, el monto ascendió a 97 millones de pesos.
La deforestación de selva maya permitirá una terminal con almacenes de autopartes, químicos y tanques de combustible. El proyecto, de siete mil 700 millones de pesos, busca hacer rentable el megaproyecto mediante el transporte de carga.
La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) planea deforestar otros 259 hectáreas de la selva maya para construir una terminal multimodal del Tren Maya, destinada a cargar y descargar mercancías en tráileres, la cual tendrá un costo calculado en siete mil 700 millones de pesos.
De acuerdo con la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto que la Sedena entregó a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), la nueva terminal tendrá, entre otros, un almacén de residuos peligrosos, un alojamiento para la Guardia Nacional y otro para los tripulantes, un edificio aduanal, zonas de almacenamiento de combustible, e implicará la “remoción de vegetación forestal” en 259.59 hectáreas.
En el documento, la institución castrense indicó que la terminal multimodal servirá como “almacén temporal destinado a depositar la carga proveniente de vías terrestres de autotransportes para seguir su traslado por medio de vías férreas en el sureste mexicano”; se prevé que 117 personas trabajarán en ella durante su fase de operación, incluyendo 27 soldados de la Guardia Nacional.
Esta terminal multimodal, que no estaba contempladas en el programa original del Tren Maya, forma parte de la segunda etapa del megaproyecto, que consiste en la infraestructura para transportar carga en los más de mil 500 kilómetros de vías del tren.
En abril último, la presidenta Claudia Sheinbaum anunció el arranque de esta segunda fase, que contemplará terminales en Poxilá y Progreso, en Yucatán; Chetumal y Cancún, en Quintana Roo, y en Palenque, Chiapas, donde se conectará con el Tren Interoceánico; la presidenta informó que el gobierno planea invertir 40 mil millones de pesos en esta infraestructura.
Estas obras aumentarán el costo del Tren Maya, una de las más onerosas del sexenio de Andrés Manuel López Obrador, que en diciembre de 2024 ya había costado 470 mil 428 millones de pesos, según documentó Proceso en su edición de junio.
Rentable con la carga
Con el transporte de carga, el gobierno federal pretende hacer un poco más rentable el Tren Maya y llegar a un “punto de equilibrio” en 2030, del que se encuentra muy lejos: en 2024 la empresa que opera el tren reportó ingresos propios de apenas 275 millones 831 pesos, un monto que no cubrió ni 10% de los dos mil 837 millones de pesos que informó como gastos de operación.
“Por eso es muy importante que hayamos iniciado ya la construcción de las instalaciones de carga, para que en 2027-2028 ya estemos generando muchos más ingresos que nos permitan absorber los costos operativos”, dijo Óscar David Lozano Águila, el director de la empresa castrense, durante la conferencia matutina del viernes.
Al preguntarle sobre el costo total del Tren Maya, el general aseveró que no tenía el “dato preciso”; reconoció que el megaproyecto apenas está en “etapa de maduración” y requiere que “se le inyectan recursos”; recordó que “muchas empresas mueren en los primeros tres años”, pero que “nosotros tenemos la ventaja del apoyo del gobierno federal”.
Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, comandante del agrupamiento de ingenieros “Felipe Ángeles”, de la Sedena, explicó que la institución castrense terminará las cuatro terminales “más rentables” en un año y medio, incluyendo la de Cancún, con el compromiso de tener una ruta ferroviaria de carga del sureste hasta Nogales, Sonora, a finales del sexenio.
Vallejo agregó que la terminal multimodal de Cancún estará conectada a la red ferroviaria del Tren Maya por una “vía secundaria” que permitirá “que los viajeros que viajan por la línea férrea del Tren Maya no vean estos inmensos patios de carga donde se pierde gran cantidad de vegetación”.
Por: Draco Draculon miércoles, julio 16, 2025/Comentarios: 0Nacional,
Tren maya
Cinco años después, la Semarnat y Fonatur continúan retrasando la audiencia del proyecto completo del Tren Maya. Las comunidades mayas exigen que ambas dependencias dejen de dilatar este proceso legal.
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) volvieron a retrasar la audiencia de la demanda de amparo que comunidades mayas y la organización Territorios Diversos para la Vida (Terra Vida) iniciaron desde 2019, para detener en su totalidad la operación del megaproyecto ferroviario Tren Maya.
La audiencia que se llevaría a cabo el pasado 10 de julio no se celebró. No es la primera vez que este proceso se difiere para las comunidades mayas de Campeche, Quintana Roo y Yucatán que buscan justicia ambiental para su territorio.
Han pasado cinco años desde que los pueblos maya y la organización Terra Vida iniciaron una demanda de amparo, en 2019, en contra de los siete tramos que componen el proyecto Tren Maya en la Península de Yucatán.
En la audiencia que se celebraría el pasado 4 de junio, el Fonatur y la Semarnat señalaron que no habían recibido los documentos correspondientes a los dictámenes periciales de la parte quejosa, es decir, los presentados por TerraVida, organización que lleva el acompañamiento legal para las comunidades mayas afectadas por este proyecto que impulsó el expresidente Andrés Manuel López Obrador.
“Este fue el mismo argumento que presentó la Semarnat para diferir la audiencia de mayo. Lo que nosotras hemos estado viendo es que se trata de un patrón porque, como señaló el propio Juzgado, los documentos se encuentran digitalizados y el expediente electrónico desde hace un año”, comentó Viridiana Maldonado en entrevista para Animal Político.
Viridiana Maldonado es abogada en la organización Terra Vida y lleva el acompañamiento legal del proyecto Tren Maya. Para ella, esta práctica que utilizan ambas dependencias es para dilatar el proceso.
“Lo que nosotras vemos es que se marca en el cambio de poder judicial que, seguramente, será mucho más favorecedor a las suspensiones que ha otorgado este juzgado”, añadió.
“No hay justicia para los pueblos”
Sara López vive en la cabecera municipal de Candelaria, Campeche, es defensora del territorio, de la tierra, del agua y de la vida en su municipio y en Calakmul. La falta de respuesta de las autoridades para concretar la audiencia sobre el proyecto Tren Maya la llena de impotencia y rabia.
“Ya llevamos cinco años con esta demanda de amparo sobre fragmentación, sobre los impactos ambientales y los impactos negativos, entonces, qué quiere dar a entender esto, que no tienen puestos los ojos en los pueblos indígenas, en las comunidades y en los que somos afectados por esta megaobra, que no hay justicia para los pueblos”, expresó Sara López en entrevista.
“Tengo esa rabia de que no nos hacen caso. De por sí nosotros no creemos en esta justicia de estos malos gobiernos”, añadió.
Por su parte, Maldonado dijo que lo que se busca con esta audiencia es que con las periciales presentadas se otorgue el amparo para detener el proyecto que, consideran, genera destrucción socio-ambiental en la Península de Yucatán.
En las periciales elaboradas por especialistas en conservación biológica y urbanismo de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) señalan que el proyecto Tren Maya, desde su construcción, embistió considerablemente los servicios ecosistémicos de la selva y modificó el estilo de vida de los pueblos mayas.
Un retraso al debido proceso
Maldonado explicó que este tipo de prácticas dilatorias atentan contra el debido proceso, el cual se establece con bases y parámetros para que los juicios sean ágiles, accesibles y que no sean onerosos.
La abogada dijo que usualmente un proceso judicial como este tarda entre un año y ocho meses, o hasta dos años, en resolverse.
“Ahora, este juicio va en el quinto año sin contar con una resolución. Ni siquiera de primera instancia. (…) A diferencia de otros procesos, la necesidad de tener un juicio que cumpla con todos los requisitos procesales en materia de derechos humanos resulta trascendental, por el hecho de que se garanticen los derechos colectivos de las personas”, señaló Maldonado.
Y es que, no solo se trata de las personas que están al frente del proceso judicial por este megaproyecto, sino también de quienes habitan la Península de Yucatán y de los ciudadanos en general.
“En un contexto tan desfavorecedor de crisis climática, hídrico y de biodiversidad, resulta indispensable tener un poder judicial que pueda garantizar un análisis pronunciado de las violaciones y los argumentos que se han puesto en la demanda y que pueda establecer lo más pronto posible, una determinación que prevea los impactos que están ocurriendo y aquellos que se proyectan”, sentenció la abogada.
Sara López señaló que, aunque ya no confían en la justicia del país, decidieron iniciar un proceso judicial con la expectativa de que el gobierno federal no ignorara las manifestaciones, conferencias de prensa y comunicados que realizaron para informar sobre los impactos que la construcción y operación del megaproyecto tendría en sus comunidades.
“Sentíamos que le valía al gobierno. Entonces, usamos esta herramienta (…) pero ya había pasado la vía férrea, ya había habido la devastación. Al fin de cuentas, se siguió con el proceso de amparo, entregando pruebas que son reales y pensamos que se iba a parar el Tren. Cuando nos dieron una suspensión definitiva y vimos que no; la misma obra siguió y sigue la construcción, entonces, no hay justicia para nosotros”, denunció Sara López.
La defensora del territorio hizo hincapié en que “el gobierno y las instancias de gobierno no son para los pueblos”.
El proyecto Tren Maya continúa creciendo
La abogada Viridiana Maldonado señaló que, en estos cinco años, el megaproyecto del Tren Maya ha seguido creciendo y generando nuevas ramificaciones, lo que ha acumulado impactos y daños tanto en los ecosistemas como en los derechos humanos de las personas.
Para entender los cambios que experimenta la Península de Yucatán con la operación del Tren Maya, Sara López describió algunas de las modificaciones que ya se viven en el territorio tras ser fragmentado como ocurre en las comunidades por donde pasan las vías férreas.
Por ejemplo, el paso que antes era utilizado por la comunidad como medio de tránsito ahora se encuentra cercado y dividido.
“Prácticamente dividieron a la comunidad. Hay unos puentes super elevados que la gente de la tercera edad no puede pasar, también hubo relleno de los humedales que sobre todo, [en] los humedales el agua se iba para allá, para que no se inundara, entonces, con las lluvias fuertes habrá inundaciones”, comentó López.
Otro caso que se ha documentado desde el inicio de la construcción del Tren Maya es el paso de fauna, Sara describe que los túneles que hizo el gobierno son tan pequeños que, al final de cuentas, quienes lo utilizan muchas veces son las personas para pasar por ahí y no los animales.
La comunidad de Xpujil, ubicada al este, en la frontera con Quintana Roo y Petén, Guatemala, rumbo al sur, registró la presencia de un jaguar que llegó a una de las casas de las defensoras. El ejemplar, en busca de alimento, fue captado por las cámaras instaladas en el domicilio mientras devoraba un perro.
En las comunidades de los municipios de Candelaria y Calakmul, uno de los problemas es el alza de precios de los productos básicos y de los hoteles. Según señala Sara López, estos subieron tremendamente, al igual que las rentas por la llegada de gente de fuera.
“Cosas que nunca habían pasado en el caso de Calakmul es el crimen organizado, asesinatos, levantamientos de personas que no han aparecido aumentó demasiado. Calakmul era un lugar tranquilo y vino la llegada de gente de fuera para la construcción de las vías ferreas, aumentó la delincuencia, la drogadicción, la prostitución y los asesinatos. Eso es tremendo y es terrible. La presencia del ejército en las comunidades también es muy fuerte”, señaló la defensora.
Pese al tiempo, seguirán defendiendo el territorio
Las comunidades de los estados por donde atraviesa el Tren Maya: Chiapas, Campeche, Tabasco, Yucatán y Quintana Roo, tienen muy presente la defensa del territorio, del agua, de los ríos, de los manantiales, de los arroyos, los árboles, pero también de la lengua con los pueblos mayas, mayas choles, mayas tzeltal.
“Hay que reconocer que las zonas arqueológicas son una de las cosas que también nos caracteriza a nosotros, los pueblos mayas, y que es lo que tenemos en nuestra comunidad, en nuestra región. Y bueno, al tener montañas, al tener la selva hay diversidad de animales que todavía se conservan por años. Los pueblos, las comunidades han conservado y protegido los árboles y protegido a los animales”, añadió.
Desde Terra Vida, la abogada Viridiana Maldonado reiteró que la Semarnat, tras haber autorizado este megaproyecto ferroviario en la administración de López Obrador debe atender este proceso judicial, así como los actos y omisiones que desde la organización consideran son violatorias de derechos humanos.
Por: Draco Draculon domingo, julio 06, 2025/Comentarios: 0Nacional,
Tren maya
Amparándose en autorizaciones provisionales de la Semarnat basados en el decreto de seguridad nacional expedido en 2021 por AMLO, la Sedena siguió construyendo 18 obras complementarias al Tren Maya, y no fue sino cuando las acabó que presentó el estudio de impacto ambiental.
Después de permanecer ocultos por decisión del expresidente Andrés Manuel López Obrador, el gobierno de Claudia Sheinbaum hizo públicos los estudios de impacto ambiental de 18 obras complementarias del Tren Maya que se ejecutaron sin contar con estas autorizaciones, al amparo del decreto emitido en 2021 por el entonces presidente, que permitió pasar por alto diversos permisos y normatividades para las obras prioritarias de su sexenio, como lo fue el tren.
Ese decreto fue invalidado por el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación en 2023, tras una controversia constitucional promovida por el extinto Instituto Nacional de Transparencia, Acceso a la Información y Protección de Datos Personales (INAI).
Pero los estudios de impacto ambiental fueron presentados ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) antes y después del fallo de la Corte, y la dependencia los mantuvo ocultos hasta marzo último, mucho tiempo después de que las obras se concluyeron y el Tren Maya comenzó a operar.
El gobierno de Sheinbaum anunció a principios de abril en una rueda de prensa de la titular de la Semarnat, Alicia Bárcena, que buscaría resarcir los daños cometidos por la construcción del Tren Maya.
Pero la decisión de mantener ocultas las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) y darlas a conocer apenas en marzo anuló cualquier posibilidad de impugnación, pese al enorme daño ecológico que se dejó en la selva de la Península de Yucatán, denunciado por ambientalistas que también interpusieron amparos que no fueron acatados, y que consideran que el actual gobierno les manda “señales encontradas”.
Estos documentos, de los cuales Proceso tiene copia, son estudios de…
Fragmento del reportaje publicado en la edición 0024 de la revista Proceso, correspondiente a junio de 2025
José Francisco Parra, director ejecutivo del Instituto Universitario Ortega y Gasset, explicó en Aristegui en Vivo la relación de políticos y empresarios españoles acusados por corrupción, cercanos al presidente Pedro Sánchez, y constructoras españolas que ganaron licitaciones directas para llevar a cabo obra pública en México durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
Parra explicó en qué consiste el llamado “Caso Koldo”, una trama de corrupción política en torno al asesor político Koldo García Izaguirre, y los políticos José Luis Ábalos Meco, ministro de Fomento en los dos primeros gobiernos de Pedro Sánchez y secretario de organización del PSOE (2017-2021), y Santos Cerdán León, secretario de organización del PSOE (2021-2025), a quien este lunes el Tribunal Supremo de España dictó prisión preventiva, tras ser acusado por organización criminal y cohecho, así como al presunto cobro de mordidas por la adjudicación irregular de obras.
Asimismo, Parra explicó que existe una investigación judicial en curso en torno a cómo estos personajes estuvieron atrás de la adjudicación de obra pública en México a constructoras españolas como Acciona e Ineco mediante sus contactos con políticos mexicanos, entre ellos Alejandro Murat, ex gobernador de Oaxaca y actual senador, y Pedro Heces, líder sindical ligado a Morena.
En qué consiste el ‘Caso Koldo’
Parra, también profesor de Ciencia Política, hizo un resumen de lo que se conoce como ‘Caso Koldo’.
“La cuestión es la siguiente tanto Ábalos como Serdán son del círculo cercano de Pedro Sánchez en su ascenso a la secretaría general del Partido Socialista (PSOE) y posteriormente en su vestidura como presidente de gobierno de España, con lo cual son dos personajes muy cercanos, de su círculo personal porque no nada más eran compañeros de partido sino también amigos.
“Y en el caso de Ábalos fue su primer secretario de organización en el PSOE y, después, su segundo secretario de organización fue Santos Serdán, entonces podemos decir que las dos personas más importantes en el ámbito operativo, cercanos a Pedro Sánchez, están implicados en casos de corrupción.
“(Caso Koldo) Esto comenzó con una denuncia que hizo el Partido Popular (PP) respecto del manejo corrupto el costo a sobreprecio de los cubrebocas que se vendieron durante la pandemia en los que estaban involucrados tanto Koldo como Ábalos, quien era secretario de transporte en ese momento y tuvo que en la segunda legislatura de Pedro Sánchez dejar el ministerio, quedarse solo con su cargo de diputado en el congreso de los diputados lo que le daba cierto tipo de autonomía.
“No había existido nunca que un diputado se negara a devolver su constancia de diputado, renunciar a ella cuando el partido se lo pedía, en este caso Ábalos al día de hoy todavía es diputado y está en el grupo mixto con lo cual habla del derrotero que han tomado estas cuestiones.
(Koldo y Ábalos) estaban imputados por el caso de las mascarillas y a cuenta de la investigación que realizó la policía, la fiscalía anticorrupción, intervino la computadora y los celulares de Koldo y Ábalos y rescata información en la que ya no solamente hablan de los casos de los cubrebocas sino hablan de los moches y mordidas que pedían a las empresas constructoras.
Es a partir de la información que recaba la policía con la intervención de computadoras y celulares que aparece en escena Santo Cerdán, en ese momento todavía era secretario de organización del PSOE.
Lo que se sospecha es que es una trama corruptora, pero la pregunta esencial es se beneficiaron ellos de manera personal. Sí, esto es evidente, y seguramente, es lo que va a transcurrir en los próximos meses; pero, la pregunta central, y aquí es donde involucra al PSOE y al mismo Pedro Sánchez es si esas comisiones sirvieron para financiar su campaña electoral.
“Como suele ocurrir en estos casos Pedro Sánchez dice que no sabía nada, que lo desconocía, pidió perdón hacia los militantes del PSOE, pidió perdón a los ciudadanos españoles, pero como suele ocurrir no hay ningún indicio que lo involucre a él directamente, pero pero está claro que ya sea por omisión o participación es responsable político, no penal, pero si político.
“Este fin de semana hubo una carta, un manifiesto, que firmaron una cantidad importante de políticos, intelectuales, historiadores, en el que le exigen a Pedro Sánchez y al PSOE transparentar y tener responsabilidad política y ética respecto a cómo se han estado manejando estos asuntos en los últimos meses.
“Lo más grave y peligroso de todo esto es que este tipo de conductas de los partidos tradicionales tanto de izquierda, en este caso del PSOE progresista, que venía de sustituir un caso de corrupción por el caso Gürtel de Mariano Rajoy, con aquella moción de censura, pone a los dos principales partidos en casos de corrupción y esto no hace más que abrir la puerta a la extrema derecha que es la beneficiaria de todos estos casos de corrupción porque existe un desencanto de la ciudadanía con dos partidos que, uno en la derecha, otro en la izquierda, pero constitucionalistas y demócratas.
México, Tren Maya, Refinería Dos Bocas
Parra explicó como la red de corrupción en la que están implicados Koldo García Izaguirre, José Luis Ábalos Meco y Santos Cerdán León, estaría atrás de la adjudicación de obra pública en México a constructoras españolas, como Acciona.
“Los medios de comunicación han hecho eco del caso del Tren Maya, pero hay que ser muy cuidadosos porque hay un secreto de sumario, una investigación judicial en curso, hay que ser responsables en esto, pero lo que más llama la atención y que creo que hay bastantes indicios es de que el modus operandi de estos tres personajes era cobrar comisiones a empresas constructoras, entre ellas a Acciona, que es una las cinco grandes constructoras en España
“Acciona fue la que, en su momento, ganó una licitación directa para construir un tramo del Tren Maya que posteriormente fue cancelada por el propio presidente Andrés Manuel López Obrador y se la se la dio a la Secretaría de la Defensa; pero, está otra empresa que es española que es AECDI que en unión con una empresa mexicana, aparentemente de reciente creación en ese momento, se le adjudicaron más de 10 mil millones de pesos para un tramo
“Y, luego, también hubo una asignación a una empresa pública que es Ineco, una empresa encargada de hacer estudios de viabilidad económica en el sector de transporte, a la que se le consiguió un contrato de 13 millones de euros
“Esos tres contratos fueron gestionados, promovidos, en un viaje que hizo Koldo junto con el ministro Ábalos a México. Y sus principales promotores en México fueron Alejandro Murat y Pedro Haces y, consta en muchas evidencias, de que el intermediario entre esos políticos españoles que llegaron a México buscando contratos para estas empresas privadas, el enlace fue el empresario Víctor de Aldama, un ‘coyote de cuello blanco’, nombrado embajador cultural o promotor turístico de Oaxaca, siendo español, por su cercanía con Alejandro Murat, entonces, evidentemente hay toda una conexión, toda una red de coyotaje, por decirlo así en términos claros, respecto de empresas españolas que buscaban contratos en México.
“Los medios no ha recogido lo de Dos Bocas, lo que sí tienen claro fue los contratos con el Tren Maya; evidentemente, lo están manejando los medios muy discretamente sobre lo que van soltando poco a poco las investigaciones.
De momento no hay nada que lo demuestre. En México vimos la reacción de la presidencia de la república de que se iba a investigar, se encargó a la secretaria de anticorrupción (Raquel) Buenrostro de que se hicieran las investigaciones; creo que ya de antes, también el propio gobierno de Andrés Manuel intuyendo algo, se hizo algo, pero de momento no se puede decir que efectivamente haya ocurrido así.
José Luis Montero creció entre las montañas de la Reserva de la Biosfera de Los Tuxtlas, un área protegida en el estado de Veracruz, México. Por eso, sabe que el bosque de niebla en las partes altas y la selva tropical en las partes bajas se conectan entre sí por corredores naturales, donde la fauna transita para alimentarse, refugiarse y reproducirse.
Recuerda que, cuando era niño, ir al bosque era un viaje que imponía respeto, un camino casi místico. Pero ahora, parte de esos árboles que miraba en su infancia desaparecieron y han sido enterrados por retroexcavadoras que día y noche sacan piedra y arena de ese bosque. “Vemos armadillos, osos hormigueros, aves y fauna que no se veía antes en tierras bajas. Nos da gusto, pero también es una alerta, porque están huyendo, porque su casa ya no existe debido a la extracción de material”, dice José Luis.
La reserva de la que habla es un corredor biológico que pasa por el municipio de San Andrés Tuxtla, en el Golfo de México, donde se une la Laguna Encantada con el volcán San Martín. A pesar de que fue declarada reserva de la biosfera y área natural protegida desde 1998, en la actualidad se enfrenta a amenazas constantes como la deforestación, ya que el 80 % de su territorio es zona de amortiguamiento y solo el 20 % corresponde al área núcleo conservada.
Una muestra de ello es que, en 2014, ese corredor fue cortado a la mitad por un proyecto de minería de arena, roca y grava a cielo abierto. Desarrollarlo implicó talar árboles y abrir caminos en nueve hectáreas de terreno.
No ha sido el único caso. Actualmente, hay otros 12 proyectos extractivos que se encuentran en la zona de amortiguamiento de la reserva. Algunos extraen grava y arena; otros han surtido en los últimos años de balasto al Tren Maya, un proyecto prioritario para el gobierno de México. Esta roca de origen volcánico se usa debajo de los rieles del tren para dar soporte y estabilidad.
La principal zona de explotación de balasto —donde hay cuatro minas a cielo abierto— se encuentra en el cerro de Balzapote, al norte de San Andrés Tuxtla. Allí también están los últimos reductos de bosque alto perennifolio (conocido como bosque “siempreverde”, pues sus árboles no pierden las hojas en todo el año) de la región. Ese cerro es hábitat de al menos 60 especies de mamíferos de las 139 que hay registradas en la reserva. Además, se encuentran aves migratorias y más de 300 individuos de mono araña.
Las explotaciones se encuentran, a su vez, a solo tres kilómetros del volcán San Martín, que hace parte del núcleo I de conservación de la reserva. Allí quedan algunos de los últimos fragmentos de selva tropical y de bosque de niebla del país, es decir, es un área clave para captar agua de lluvia, regular el clima y almacenar carbono.
Por eso, en 2014, cuando la Administración Portuaria de Veracruz solicitó un permiso para explotar balasto, diez científicos de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) pidieron frenar la autorización y advirtieron del grave daño ambiental que podría generar el proyecto. En una opinión técnica insistieron con que Balzapote es parte de un corredor que permite la migración, el intercambio genético y el acceso a recursos vitales para numerosas especies, y que su pérdida representaría un grave desequilibrio ecológico.
Sin embargo, las advertencias fueron ignoradas. En 2020, el permiso obtenido por la administración portuaria fue transferido a una empresa que, en 2021, avanzó con la explotación de balasto para el desarrollo del Tren Maya, a pesar de no contar con los permisos por parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales de México (Semarnat). Por esto fue sancionada con una multa de 85 000 dólares y la clausura temporal de las operaciones.
Un área natural protegida amenazada
Esta no ha sido la única amenaza a la conservación de la zona. En los límites de la Reserva Los Tuxtlas, que abarca más de 155 000 hectáreas, se han instalado otros 15 proyectos de extracción de grava, arena y balasto. De estos, solo la mitad cuenta con permisos vigentes, según información solicitada vía transparencia a la Semarnat.
Aunque el impacto ambiental es visible, las cifras de los daños provocados por la explotación varían según la fuente. La Procuraduría Federal de Protección al Medio Ambiente (Profepa) reportó haber recibido 18 denuncias por tala clandestina y por extracción de balasto y material pétreo sin permisos. Por su parte, la administración de la reserva ha registrado 33 notificaciones relacionadas con estas actividades.
Sin embargo, solo en 10 casos se han iniciado expedientes administrativos y apenas en dos de ellos, en Balzapote, se han aplicado sanciones económicas, que ascienden a más de 3 millones de pesos mexicanos (150 000 dólares) por adelantar trabajos sin los permisos necesarios.
Entre otras afectaciones que la Profepa ha documentado, se encuentra una visita de inspección realizada en agosto de 2023 a San Andrés Tuxtla, donde se detectó la tala ilegal de 189 árboles. También, en junio del 2024, los impactos que causó un incendio en la selva alta perennifolia, en la zona de amortiguamiento de la Reserva los Tuxtlas, generado por una quema sin medidas de prevención.
El avance de la deforestación es evidente. Datos de Global Forest Watch indican que, entre 2002 y 2023, Los Tuxtlas perdió 794 hectáreas de bosque primario húmedo. Esta cifra representa el 15 % de toda la superficie forestal que se ha perdido en la región durante ese periodo. De igual forma, un estudio realizado por investigadores del Instituto Nacional de Ecología AC, entre 2006 y 2016, documentó una pérdida neta de 1776 hectáreas de cobertura forestal en 10 años en la reserva. Y 313 hectáreas eran de las zonas núcleo de conservación, principalmente en la sierra de Santa Marta y el volcán San Martín.
La minería es la principal amenaza
La Reserva de Biosfera de Los Tuxtlas es un área natural protegida en la llanura costera del Golfo de México, que, además de albergar los últimos remanentes de bosque tropical perennifolio o “siempreverde”, resguarda al bosque mesófilo de montaña —árboles que crecen en las montañas donde hay neblina y mucha humedad—. Por esa combinación de ecosistemas, el área cuenta con una rica biodiversidad de aves, mamíferos y reptiles, algunos en peligro de extinción.
Sin embargo, desde la creación de la reserva se han impulsado actividades como la minería bajo “permisos estrictos”, lo que contribuye a la degradación del área natural protegida.
Como se evidencia en los datos de transparencia entregados por las autoridades ambientales a Mongabay Latam, la mayoría de los proyectos de extracción no cuentan con las autorizaciones y estudios necesarios en materia de impacto ambiental.
Desde 2010 hasta 2023, la Secretaría de Medio Ambiente y la Comisión Nacional de Áreas Protegidas han rechazado ocho proyectos de extracción minera en la zona de amortiguamiento. A pesar de ello, algunos proyectos siguen avanzando.
La zona ha sido codiciada desde los años 70 y 80, cuando las primeras empresas llegaron para explotar el banco de roca para la construcción de la terminal marítima Dos Bocas, en el estado de Tabasco, y, luego, para la ampliación del puerto de Veracruz.
María, que vive frente a la playa del Balzapote y pidió mantener su verdadero nombre bajo reserva por temor a represalias, reconoce que el territorio era diferente: “Aquí era bonito, hay fotos que muestran que había pura playa corrida, pero el paisaje cambió. Antes se escuchaban los monos en las mañanas y en las tardes, ahora solo se escuchan los ruidos de las máquinas”.
Patricia Escalante, una de las científicas que firmó el documento para alertar por los daños a la reserva, lamentó que haya oídos sordos por parte de las autoridades ambientales, como la Secretaría de Medio Ambiente y la Comisión de Áreas Naturales Protegidas. “Bajo el pretexto de que el Tren Maya es un proyecto de prioridad nacional, se han omitido los dictámenes de afectación”, aseguró.
Los habitantes de la zona también destacan otro proyecto minero que en 2013 hizo una solicitud ante la Semarnat, pero el permiso fue negado por la “baja calidad en los datos proporcionados”. Dos años después, en 2015, se volvió a ingresar la solicitud y, aunque la Semarnat entregó la autorización, estableció algunos condicionantes, como hacer áreas de conservación, reforestación y rescate de fauna.
Sin embargo, según defensores ambientales y habitantes de Los Tuxtlas, las acciones de reducción de impactos no han ocurrido. Lo cierto es que las imágenes satelitales evidencian cómo la excavación inició en 2014 y, desde entonces, ha avanzado a pasos agigantados. “Hemos visto cómo avanza la devastación, cómo han sido talados los árboles ancestrales. Nos preocupa, sobre todo, el tema del agua”, insiste José Luis.
¿Balasto sin permisos para el Tren Maya?
La extracción de material pétreo inició hace cinco décadas para la construcción de escolleras y carreteras, pero aumentó hacia 2021 debido principalmente a la demanda de balasto que generó el proyecto del Tren Maya.
Ese es el caso de una empresa que en 2023 solicitó un permiso para extraer balasto de un predio dentro de la zona de amortiguamiento, pues buscaba venderlo para el desarrollo del Tren Maya. El proyecto planteaba extraer más de 200 000 toneladas de material durante cinco años. Aunque el permiso fue negado por la Semarnat, por “contravenir el equilibrio ecológico”, el proyecto siguió avanzando, como se puede observar en imágenes de Google Earth.
Las imágenes satelitales de la zona también evidencian más de 15 áreas de extracción en los límites de la reserva. Según Paola Balderas, integrante del Colegio de Biólogos de México y asesora ambiental en la región, tres de esas zonas vendieron balasto al Tren Maya en 2021. Otras minas abrieron, pero no pudieron vender porque no cumplieron con la calidad que se requería. Sin embargo, insiste, su extracción sí dejó impactos en el territorio, como la alteración de los suelos, la modificación del paisaje y la deforestación.
Balderas también advierte que es “preocupante” que solo una mínima parte de estas 15 extracciones —alrededor de cinco— tengan un permiso vigente. En sus palabras, esto quiere decir que en la mayoría de explotaciones se extrae el material sin conocer los impactos ambientales.
“El estudio de Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) es para identificar los impactos al suelo, por lo que debe hacerse un análisis del terreno y del entorno, así como hacer la propuesta de mitigación y establecer las medidas de compensación. Sin ello, estamos a la deriva”, insiste.
Como afirmó el entonces director de la Procuraduría del Medio Ambiente de Veracruz, Sergio Rodríguez, en una rueda de prensa en 2022, la entidad realizó inspecciones y sancionó a los proyectos que no contaban con el permiso para extraer material de Los Tuxtlas. Incluso, indicó que se hicieron convenios de compensación ambiental.
Sin embargo, en la actualidad, la dependencia se ha negado a dar los detalles de los procedimientos iniciados contra las empresas involucradas, manifestando que se trata de información confidencial.
El programa de manejo de la reserva advierte que, en época de lluvias, las áreas de extracción ocasionan gran cantidad de arena y piedra que es arrastrada hacia las poblaciones, a la laguna de Catemaco y hacia el mar. Además, menciona que los camiones cargados con material pétreo causan la compactación del suelo y que el aprovechamiento se ha realizado sin ningún tipo de medidas preventivas y correctivas de los impactos. También menciona que muchas de estas actividades se han realizado al amparo de permisos vencidos o sin permisos.
Deforestación por tabaco y ganadería
La Reserva de Biosfera de Los Tuxtlas también enfrenta una fuerte presión debido al crecimiento poblacional dentro de sus límites. Con más de 31 000 habitantes en su territorio, las actividades humanas han reducido drásticamente la superficie forestal: actualmente sólo el 38 % conserva su cobertura boscosa original, mientras que el 62 % del territorio se dedica a actividades agropecuarias, según el programa de manejo de la reserva.
Además de la extracción de material pétreo, los principales motores de la deforestación en el área protegida son la ganadería extensiva y los cultivos de tabaco. Todas estas actividades ocupan más de 4000 hectáreas dentro de la reserva.
José Luis Montero ha sido testigo de esta transformación y señala que el cultivo de tabaco es altamente agresivo con el entorno, debido al uso intensivo de agroquímicos como fungicidas, fertilizantes y plaguicidas. Según dice, los tabacaleros usaron la necesidad económica de los ejidatarios —habitantes que tienen derecho a usar y trabajar una parte de tierra que pertenece a una comunidad— para extenderse comprando tierras.
“Los tabacaleros rentaban tierras a 30 000 o 25 000 pesos (entre 1300 y 1600 dólares) por una hectárea, eso era como sacarse la lotería para el campesino. Pero el costo es alto, están usando productos tóxicos en la parte alta que llegan a nuestros ríos y matan toda la biodiversidad”, afirma.
Karina Boege Paré, investigadora del Instituto de Ecología de la UNAM, y quien trabaja en la región con un modelo de ganadería sostenible, advierte que aunque la reserva fue decretada hace más de 25 años como área natural protegida, en la práctica enfrenta devastación ambiental, ausencia institucional y un modelo extractivo que pone en riesgo su biodiversidad.
Boege relata un caso alarmante sobre cómo la desconexión entre lo que ocurre en la montaña y en las ciudades vecinas genera impactos reales. “San Andrés Tuxtla depende del agua que viene del volcán de San Martín y de los ejidos que están allá arriba. Y no hay ese aprecio, ese reconocimiento”, dice.
“El año pasado San Andrés se quedó una semana sin agua porque desmontaron para sembrar tabaco, y eso tapó las tuberías que surtían el agua del pueblo. Falta una responsabilidad territorial. Si se llegara a secar la Laguna Escondida por las graveras, ¿de quién sería la culpa? No hay herramientas legales para que quien cause estos daños ecológicos pague las consecuencias”, insiste.
Falta de presupuesto e inseguridad
A la problemática ambiental se le suma el abandono institucional por la falta de presupuesto y de vigilancia. Desde 2015, la reserva carece de un inspector de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa). El último encargado, Miguel Ángel Puga Hernández, desapareció ese año y su camioneta fue hallada calcinada en un municipio cercano. Desde entonces no se sabe de su paradero.
La Profepa no ha enviado a un nuevo inspector a pesar de que el presupuesto para vigilancia de las 155 000 hectáreas de la reserva oscila en los 2 000 000 de pesos anuales (unos 108 000 dólares). Aunque Mongabay Latam consultó a la Profepa sobre las condiciones de seguridad en la zona y sus labores de vigilancia, al cierre de esta edición no se recibió respuesta.
Activistas y ambientalistas locales reconocen el deterioro de la zona, pero aseguran que temen hacer denuncias públicas por miedo a represalias por parte de empresas y autoridades municipales. La falta de vigilancia oficial, señalan, ha incrementado la vulnerabilidad de quienes intentan defender el territorio.
Patricia Escalante, investigadora del Instituto de Biología de la UNAM, lleva diez años trabajando en la zona y advierte que es urgente un programa integral de inspección y vigilancia con mayor personal y recursos. “La reserva está muy abandonada. Cada vez se está deteriorando más, es como tierra sin ley. No se respetan las restricciones que marca el plan de manejo y nadie vigila”, dice.
La esperanza que se mantiene
A pesar de todas las amenazas que enfrenta la Reserva de Biosfera Los Tuxtlas, la investigadora Escalante ha logrado reintroducir 250 guacamayas rojas, una especie que tenía 60 años sin registros en el lugar. Por eso piensa que no todo está perdido: “Sí se puede recuperar la reserva. Ya sabemos que se deforestó… ahora hay que restaurar. Y no lo podemos hacer solos”.
Frente a la falta de recursos y desatención por parte del Gobierno, comunidades, mujeres ganaderas y organizaciones civiles han asumido, desde los años 90, la defensa activa de la Reserva de la Biósfera Los Tuxtlas.
Susana Rocha, que forma parte de la Asociación Senderos y Encuentros para un Desarrollo Autónomo Sustentable (Sendas), destaca una decena de proyectos comunitarios para proteger manantiales que abastecen de agua a San Andrés Tuxtla. “Se han reforestado manantiales y se han adoptado prácticas sostenibles como la milpa [un sistema de cultivo tradicional], intercalada con árboles frutales y curvas de nivel”, explica.
Uno de los mayores esfuerzos se ha centrado en la Laguna de Sontecomapan, donde “se han restaurado más de 40 hectáreas de manglar desde 2014”, confirma Rocha. En esta zona estratégica, entre San Martín y Santa Marta, se han abierto canales para recuperar la hidrología y se promueve la educación ambiental con murales colectivos, talleres y recorridos con escuelas.
También existe la red de Ganadería Sostenible, creada en 2019, que ha logrado integrar a más de 30 ranchos en prácticas regenerativas.
Rocha insiste en que es urgente una política territorial integral: “Aquí vivimos todos y somos los beneficiarios de la salud de estos ecosistemas o los perjudicados por su deterioro. Hace falta que las instituciones cumplan con su parte y que se fortalezcan las iniciativas que ya están en marcha”.
José Luis Montero también piensa que hay que actuar desde lo local. Dice que cuando vio el impacto del corredor biológico le dieron ganas de llorar, pero también de hacer algo por la tierra que ha pasado por varias generaciones de su familia.
Así ha impulsado prácticas de ganadería sustentable y de conservación de suelos en los alrededores de La Laguna Encantada. “Sembramos árboles nativos y dejamos parcelas para regeneración natural. Ya llevamos más de siete años de prácticas sustentables en el rancho”, relata. Hoy, parte de su predio luce como un bosque regenerado, un ejemplo de que la restauración ecológica es posible.
La bióloga Patricia Escalante señala que los cultivos de sombra como el cacao, la vainilla, la pimienta y la canela también ofrecen alternativas viables para las comunidades, al tiempo que conservan el hábitat para aves y otras especies. “No es lo mismo que la selva, pero es lo más cercano, y se recuperan muchas especies”, reflexiona.
Por el incendio, el libramiento salida a Mérida se encuentra temporalmente cerrado.
Servicios de emergencia se movilizan para sofocar un incendio que se registra en un campamento de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), ubicado en el tramo 6 del Tren Maya, en el municipio de Felipe Carrillo Puerto, Quintana Roo.
Mary Hernández, presidenta municipal de Felipe Carrillo Puerto, informó que el libramiento salida a Mérida se encuentra temporalmente cerrado para que los servicios de emergencia atiendan el reporte de incendio.
El incendio ocurrió en una zona estratégica para las obras, por lo que las autoridades locales se mantienen en alerta.
Hasta el momento no se ha informado sobre personas lesionadas ni sobre daños a la infraestructura del Tren Maya.
Las autoridades tampoco han dado detalles sobre qué originó el siniestro.
Este caso de corrupción implica a José Luis Ábalos, exministro de Fomento de España y "brazo derecho" del presidente del gobierno español, Pedro Sánchez. Tres empresas relacionadas con la trama obtuvieron contratos para los tramos del Tren Maya.
Tres empresas españolas relacionadas con un escándalo de corrupción y con tres personajes vinculados con el presidente español, Pedro Sánchez, obtuvieron contratos para el Tren Maya, la megaobra del exmandatario mexicano, Andrés Manuel López Obrador, publicó el periódico Reforma.
El llamado “Caso Koldo” puso en descubierto en España el cobro sistemático de sobornos para asignar contratos de obra pública y ha generado reclamos para que el presidente del gobierno de España, Pedro Sánchez, renuncie a su cargo, afirmó el diario mexicano.
El grupo de personajes, que viajó a México el 4 de febrero de 2019 para conseguir los contratos para obras del Tren Maya, está conformado por José Luis Ábalos, entonces ministro de Fomento de España, a quien el medio mexicano y agencias internacionales identifican como brazo derecho del presidente Pedro Sánchez.
Viajaron también Koldo García, operador del presidente español y asesor de Ábalos, y Víctor de Aldama, un empresario con contactos con políticos mexicanos, quien habría organizado este traslado a México para buscar los contratos.
De acuerdo con Reforma y declaraciones judiciales de Víctor de Aldama citadas, José Luis Ábalos se reunió con el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, para tratar asuntos del Tren Maya y fue recibido además por el otrora presidente del Senado, Ricardo Monreal, en febrero de 2019.
Tras esta visita, la empresa pública española INECO, que depende del Ministerio del Transporte y bajo el cargo de Ábalos, ganó un contrato de 13.2 millones de euros en consorcio con una firma alemana, para “para fungir como ‘operador sombra’ de Fonatur-Tren Maya durante las obras” en 2020.
También dos constructoras españolas implicadas en el “Caso Koldo” ganaron contratos para la megaobra: el grupo español AZVI, en asociación con la mexicana Grupo INDI, “una de las constructoras favoritas de la 4T, logró un contrato para el Tramo 3, que fue valuado en 10 mil 192 millones de pesos, pero costó finalmente más de 23 mil millones de pesos, según el diario mexicano.
“De Aldama ha admitido en sus declaraciones judiciales sobre el Caso Koldo que grupo AZVI le entregó 18 mil de euros como sobornos por distintos contratos de obra conseguidos y afirmó que él medio por AZVI para obtener los contratos del Tren Maya”, indicó el medio.
En tanto, la constructora ACCIONA -que habría pagado sobornos a Ábalos, Koldo García y al secretario de Organización del PSOE, Santos Cerdán– ganó en 2021 el contrato para el Tramo 5 del Tren Maya, afirmó el diario Reforma.
El “Caso Koldo” en España
Considerado durante mucho tiempo como el brazo derecho de Pedro Sánchez, el exministro de Transportes, José Luis Ábalos, que fue cesado de sus funciones en julio de 2021, pues está siendo investigado en un caso de presunta corrupción y desvío de fondos, junto a un antiguo asesor suyo, Koldo García.
La justicia española busca determinar si Ábalos participó en la presunta contratación irregular de cubrebocas y material sanitario durante la pandemia de Covid-19, recibiendo comisiones ilegales del empresario Víctor de Aldama, junto a Koldo García.
Esta investigación, que también indaga en posibles adjudicaciones irregulares de contratos públicos, sumó un fuerte capítulo al salpicar al número tres del partido socialista (PSOE), Santos Cerdán.
Muy cercano también a Sánchez, Cerdán renunció a sus cargos en la formación, así como a su escaño de diputado, después de que un juez del Tribunal Supremo revelara un informe policial que muestra “consistentes indicios acerca de la posible participación” del socialista “en una adjudicación indebida” de contratos públicos a cambio de dinero.
En 2022, la Semarnat autorizó en solo una semana un permiso en materia de impacto ambiental para que el Ejército construyera un alojamiento para personal de seguridad, pese a que los detalles del proyecto describían un hotel turístico.
Para su procedimiento de evaluación de impacto ambiental, la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena) presentó el Hotel Tren Maya de Uxmal, en Yucatán, como si fuera un alojamiento para personal de seguridad y no como un destino turístico.
El 3 de noviembre de 2022, el Ejército solicitó a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) el otorgamiento de la autorización provisional en materia de impacto ambiental para realizar la “Construcción de un alojamiento para el personal que brinda el servicio de seguridad a la zona arqueológica de Uxmal (Santa Elena, Yucatán)”. Sin embargo, los detalles del proyecto que los funcionarios de Semarnat recibieron en sus escritorios describen algo muy distinto, pues incluye un área de hotel de 26.6 hectáreas, una zona de glamping de 5.91 hectáreas en la selva maya, una entrada monumental y pretende ocupar un total de 40.76 hectáreas, la misma superficie de colonias como la Juárez o la Doctores de la Ciudad de México.
A pesar de estas incongruencias, Semarnat otorgó la autorización provisional en una sola semana, cuando este procedimiento suele tardar un par de meses. Poco más tarde, el 24 de noviembre de 2022, la Sedena solicitó la modificación de algunos detalles del proyecto y lo renombró “Construcción de un Hotel en Nuevo Uxmal”, esta vez diciendo explícitamente que la finalidad era “solucionar la necesidad de servicio de hospedaje a los visitantes de la Zona Arqueológica de Uxmal”.
“Obviamente un inmueble de este tipo tendría un impacto ambiental mucho inferior al que tiene un hotel de lujo”, dice Romel González del Área jurídica del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX). “La lógica del gobierno y del Ejército parece ser primero construir y luego eventualmente pedir perdón por las afectaciones, como lo hicieron con el Tren Maya”.
De acuerdo con el área jurídica del CRIPX, se trata de un “engaño institucional” que involucra varias dependencias federales: Sedena, Semarnat y el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), que dictaminó la viabilidad de la obra.
Fue hasta un año después del inicio de las obras que un ingeniero del Ejército ingresó a Semarnat la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto “Construcción de un Hotel en Nuevo Uxmal”, que según la dependencia está en su página de Internet “a disposición del público”, aunque en realidad no se encuentra.
Sucesivamente, el pasado 27 de marzo de 2025, la Semarnat publicó en la Gaceta Ecológica el resolutivo del proyecto con su nombre originario: “Alojamiento para el personal que brinda el servicio de seguridad a la zona arqueológica de Uxmal”. Pese a que opera como un hotel.
Animal Político buscó una postura de la Sedena, pero no recibió ninguna respuesta. A Semarnat se le preguntó por qué otorgó la autorización provisional a un proyecto de alojamiento para militares cuyas características son de un hotel turístico, pero al cierre de edición no hubo una explicación.
Un parque y un hotel gestionados por militares en Uxmal
El Hotel Tren Maya de Uxmal comenzó a construirse antes de contar con permisos ambientales, es decir, antes de que su MIA fuera aprobada, como ocurrió con los otros cinco hoteles que el Ejército gestiona a lo largo de la ruta del Tren Maya, tal como te contamos en esta nota. Además, la población local no fue consultada ni informada antes del inicio de las obras.
El inmueble tiene 160 habitaciones, un estacionamiento para 212 vehículos, alberca, gimnasio, spa y se encuentra a lado de la zona arqueológica de Uxmal. Está inmerso en el Parque Nacional Nuevo Uxmal, de 1700 hectáreas, que a la par del hotel es de propiedad de una empresa del Ejército: el Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica (GAFSAOMM).
Recientemente, Pedro Ayuso, un poblador de la zona, visitó el Parque Nacional Nuevo Uxmal con su familia. “A unos metros de la entrada hay un retén de militares que te piden tus documentos y te preguntan a qué vas; siendo que estás allí de turista, se siente realmente muy raro”, relata.
“Después del retén se encuentra el Hotel Tren Maya y luego el ingreso al parque, que cuesta 140 pesos para los turistas nacionales. El boleto incluye la posibilidad de recorrer un pasillo que está bajo el sol, aunque en Yucatán el calor es realmente infernal. El camino lleva a un espacio donde hay unos animales en cautiverio, y son un venado, un jabalí, un pavo de monte y un ocelote: la verdad es que no me pareció nada atractivo para los turistas. De hecho, no había casi nadie y los artesanos que trabajan allí me dijeron que gastan más en pasaje para alcanzar su puesto de lo que ganan con la venta de sus productos”.
No sólo es Uxmal, Ejército pide autorización para otro hotel en ruta del Tren Maya
Sedena empleó la misma maniobra para obtener la autorización provisional de impacto ambiental para poder comenzar a construir el Hotel Tren Maya de Calakmul. Según una nota publicada en agosto de 2023 por Giovanna Gasparello y Jorge Fernández Mendiburu en Los Angeles Press, en febrero del mismo año la Dirección General de Ingenieros de la SEDENA presentó a SEMARNAT una solicitud de autorización provisional relativa a la “Construcción de un alojamiento para el personal que brinda seguridad, monitoreo, investigación, logística y educación ambiental en la Zona Arqueológica de Calakmul, Campeche” (que, por otro lado, fue registrado ante la Secretaría de Hacienda como “alojamiento para el personal [militar] en tránsito en la región Sureste”).
Los planos del proyecto muestran un edificio efectivamente pequeño, pero el oficio de autorización provisional describe la obra que hoy en día afecta al corazón de la Reserva de la Biósfera de Calakmul, a 10 kilómetros de la zona arqueológica: el Hotel Tren Maya, un inmueble de dos pisos con cuatro torres, un estacionamiento para casi 400 carros y 144 habitaciones.
