Por: Draco Draculon domingo, julio 06, 2025/Comentarios: 0Nacional,
Tren maya
Amparándose en autorizaciones provisionales de la Semarnat basados en el decreto de seguridad nacional expedido en 2021 por AMLO, la Sedena siguió construyendo 18 obras complementarias al Tren Maya, y no fue sino cuando las acabó que presentó el estudio de impacto ambiental.
Después de permanecer ocultos por decisión del expresidente Andrés Manuel López Obrador, el gobierno de Claudia Sheinbaum hizo públicos los estudios de impacto ambiental de 18 obras complementarias del Tren Maya que se ejecutaron sin contar con estas autorizaciones, al amparo del decreto emitido en 2021 por el entonces presidente, que permitió pasar por alto diversos permisos y normatividades para las obras prioritarias de su sexenio, como lo fue el tren.
Ese decreto fue invalidado por el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación en 2023, tras una controversia constitucional promovida por el extinto Instituto Nacional de Transparencia, Acceso a la Información y Protección de Datos Personales (INAI).
Pero los estudios de impacto ambiental fueron presentados ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) antes y después del fallo de la Corte, y la dependencia los mantuvo ocultos hasta marzo último, mucho tiempo después de que las obras se concluyeron y el Tren Maya comenzó a operar.
El gobierno de Sheinbaum anunció a principios de abril en una rueda de prensa de la titular de la Semarnat, Alicia Bárcena, que buscaría resarcir los daños cometidos por la construcción del Tren Maya.
Pero la decisión de mantener ocultas las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) y darlas a conocer apenas en marzo anuló cualquier posibilidad de impugnación, pese al enorme daño ecológico que se dejó en la selva de la Península de Yucatán, denunciado por ambientalistas que también interpusieron amparos que no fueron acatados, y que consideran que el actual gobierno les manda “señales encontradas”.
Estos documentos, de los cuales Proceso tiene copia, son estudios de…
Fragmento del reportaje publicado en la edición 0024 de la revista Proceso, correspondiente a junio de 2025
José Francisco Parra, director ejecutivo del Instituto Universitario Ortega y Gasset, explicó en Aristegui en Vivo la relación de políticos y empresarios españoles acusados por corrupción, cercanos al presidente Pedro Sánchez, y constructoras españolas que ganaron licitaciones directas para llevar a cabo obra pública en México durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
Parra explicó en qué consiste el llamado “Caso Koldo”, una trama de corrupción política en torno al asesor político Koldo García Izaguirre, y los políticos José Luis Ábalos Meco, ministro de Fomento en los dos primeros gobiernos de Pedro Sánchez y secretario de organización del PSOE (2017-2021), y Santos Cerdán León, secretario de organización del PSOE (2021-2025), a quien este lunes el Tribunal Supremo de España dictó prisión preventiva, tras ser acusado por organización criminal y cohecho, así como al presunto cobro de mordidas por la adjudicación irregular de obras.
Asimismo, Parra explicó que existe una investigación judicial en curso en torno a cómo estos personajes estuvieron atrás de la adjudicación de obra pública en México a constructoras españolas como Acciona e Ineco mediante sus contactos con políticos mexicanos, entre ellos Alejandro Murat, ex gobernador de Oaxaca y actual senador, y Pedro Heces, líder sindical ligado a Morena.
En qué consiste el ‘Caso Koldo’
Parra, también profesor de Ciencia Política, hizo un resumen de lo que se conoce como ‘Caso Koldo’.
“La cuestión es la siguiente tanto Ábalos como Serdán son del círculo cercano de Pedro Sánchez en su ascenso a la secretaría general del Partido Socialista (PSOE) y posteriormente en su vestidura como presidente de gobierno de España, con lo cual son dos personajes muy cercanos, de su círculo personal porque no nada más eran compañeros de partido sino también amigos.
“Y en el caso de Ábalos fue su primer secretario de organización en el PSOE y, después, su segundo secretario de organización fue Santos Serdán, entonces podemos decir que las dos personas más importantes en el ámbito operativo, cercanos a Pedro Sánchez, están implicados en casos de corrupción.
“(Caso Koldo) Esto comenzó con una denuncia que hizo el Partido Popular (PP) respecto del manejo corrupto el costo a sobreprecio de los cubrebocas que se vendieron durante la pandemia en los que estaban involucrados tanto Koldo como Ábalos, quien era secretario de transporte en ese momento y tuvo que en la segunda legislatura de Pedro Sánchez dejar el ministerio, quedarse solo con su cargo de diputado en el congreso de los diputados lo que le daba cierto tipo de autonomía.
“No había existido nunca que un diputado se negara a devolver su constancia de diputado, renunciar a ella cuando el partido se lo pedía, en este caso Ábalos al día de hoy todavía es diputado y está en el grupo mixto con lo cual habla del derrotero que han tomado estas cuestiones.
(Koldo y Ábalos) estaban imputados por el caso de las mascarillas y a cuenta de la investigación que realizó la policía, la fiscalía anticorrupción, intervino la computadora y los celulares de Koldo y Ábalos y rescata información en la que ya no solamente hablan de los casos de los cubrebocas sino hablan de los moches y mordidas que pedían a las empresas constructoras.
Es a partir de la información que recaba la policía con la intervención de computadoras y celulares que aparece en escena Santo Cerdán, en ese momento todavía era secretario de organización del PSOE.
Lo que se sospecha es que es una trama corruptora, pero la pregunta esencial es se beneficiaron ellos de manera personal. Sí, esto es evidente, y seguramente, es lo que va a transcurrir en los próximos meses; pero, la pregunta central, y aquí es donde involucra al PSOE y al mismo Pedro Sánchez es si esas comisiones sirvieron para financiar su campaña electoral.
“Como suele ocurrir en estos casos Pedro Sánchez dice que no sabía nada, que lo desconocía, pidió perdón hacia los militantes del PSOE, pidió perdón a los ciudadanos españoles, pero como suele ocurrir no hay ningún indicio que lo involucre a él directamente, pero pero está claro que ya sea por omisión o participación es responsable político, no penal, pero si político.
“Este fin de semana hubo una carta, un manifiesto, que firmaron una cantidad importante de políticos, intelectuales, historiadores, en el que le exigen a Pedro Sánchez y al PSOE transparentar y tener responsabilidad política y ética respecto a cómo se han estado manejando estos asuntos en los últimos meses.
“Lo más grave y peligroso de todo esto es que este tipo de conductas de los partidos tradicionales tanto de izquierda, en este caso del PSOE progresista, que venía de sustituir un caso de corrupción por el caso Gürtel de Mariano Rajoy, con aquella moción de censura, pone a los dos principales partidos en casos de corrupción y esto no hace más que abrir la puerta a la extrema derecha que es la beneficiaria de todos estos casos de corrupción porque existe un desencanto de la ciudadanía con dos partidos que, uno en la derecha, otro en la izquierda, pero constitucionalistas y demócratas.
México, Tren Maya, Refinería Dos Bocas
Parra explicó como la red de corrupción en la que están implicados Koldo García Izaguirre, José Luis Ábalos Meco y Santos Cerdán León, estaría atrás de la adjudicación de obra pública en México a constructoras españolas, como Acciona.
“Los medios de comunicación han hecho eco del caso del Tren Maya, pero hay que ser muy cuidadosos porque hay un secreto de sumario, una investigación judicial en curso, hay que ser responsables en esto, pero lo que más llama la atención y que creo que hay bastantes indicios es de que el modus operandi de estos tres personajes era cobrar comisiones a empresas constructoras, entre ellas a Acciona, que es una las cinco grandes constructoras en España
“Acciona fue la que, en su momento, ganó una licitación directa para construir un tramo del Tren Maya que posteriormente fue cancelada por el propio presidente Andrés Manuel López Obrador y se la se la dio a la Secretaría de la Defensa; pero, está otra empresa que es española que es AECDI que en unión con una empresa mexicana, aparentemente de reciente creación en ese momento, se le adjudicaron más de 10 mil millones de pesos para un tramo
“Y, luego, también hubo una asignación a una empresa pública que es Ineco, una empresa encargada de hacer estudios de viabilidad económica en el sector de transporte, a la que se le consiguió un contrato de 13 millones de euros
“Esos tres contratos fueron gestionados, promovidos, en un viaje que hizo Koldo junto con el ministro Ábalos a México. Y sus principales promotores en México fueron Alejandro Murat y Pedro Haces y, consta en muchas evidencias, de que el intermediario entre esos políticos españoles que llegaron a México buscando contratos para estas empresas privadas, el enlace fue el empresario Víctor de Aldama, un ‘coyote de cuello blanco’, nombrado embajador cultural o promotor turístico de Oaxaca, siendo español, por su cercanía con Alejandro Murat, entonces, evidentemente hay toda una conexión, toda una red de coyotaje, por decirlo así en términos claros, respecto de empresas españolas que buscaban contratos en México.
“Los medios no ha recogido lo de Dos Bocas, lo que sí tienen claro fue los contratos con el Tren Maya; evidentemente, lo están manejando los medios muy discretamente sobre lo que van soltando poco a poco las investigaciones.
De momento no hay nada que lo demuestre. En México vimos la reacción de la presidencia de la república de que se iba a investigar, se encargó a la secretaria de anticorrupción (Raquel) Buenrostro de que se hicieran las investigaciones; creo que ya de antes, también el propio gobierno de Andrés Manuel intuyendo algo, se hizo algo, pero de momento no se puede decir que efectivamente haya ocurrido así.
José Luis Montero creció entre las montañas de la Reserva de la Biosfera de Los Tuxtlas, un área protegida en el estado de Veracruz, México. Por eso, sabe que el bosque de niebla en las partes altas y la selva tropical en las partes bajas se conectan entre sí por corredores naturales, donde la fauna transita para alimentarse, refugiarse y reproducirse.
Recuerda que, cuando era niño, ir al bosque era un viaje que imponía respeto, un camino casi místico. Pero ahora, parte de esos árboles que miraba en su infancia desaparecieron y han sido enterrados por retroexcavadoras que día y noche sacan piedra y arena de ese bosque. “Vemos armadillos, osos hormigueros, aves y fauna que no se veía antes en tierras bajas. Nos da gusto, pero también es una alerta, porque están huyendo, porque su casa ya no existe debido a la extracción de material”, dice José Luis.
La reserva de la que habla es un corredor biológico que pasa por el municipio de San Andrés Tuxtla, en el Golfo de México, donde se une la Laguna Encantada con el volcán San Martín. A pesar de que fue declarada reserva de la biosfera y área natural protegida desde 1998, en la actualidad se enfrenta a amenazas constantes como la deforestación, ya que el 80 % de su territorio es zona de amortiguamiento y solo el 20 % corresponde al área núcleo conservada.
Una muestra de ello es que, en 2014, ese corredor fue cortado a la mitad por un proyecto de minería de arena, roca y grava a cielo abierto. Desarrollarlo implicó talar árboles y abrir caminos en nueve hectáreas de terreno.
No ha sido el único caso. Actualmente, hay otros 12 proyectos extractivos que se encuentran en la zona de amortiguamiento de la reserva. Algunos extraen grava y arena; otros han surtido en los últimos años de balasto al Tren Maya, un proyecto prioritario para el gobierno de México. Esta roca de origen volcánico se usa debajo de los rieles del tren para dar soporte y estabilidad.
La principal zona de explotación de balasto —donde hay cuatro minas a cielo abierto— se encuentra en el cerro de Balzapote, al norte de San Andrés Tuxtla. Allí también están los últimos reductos de bosque alto perennifolio (conocido como bosque “siempreverde”, pues sus árboles no pierden las hojas en todo el año) de la región. Ese cerro es hábitat de al menos 60 especies de mamíferos de las 139 que hay registradas en la reserva. Además, se encuentran aves migratorias y más de 300 individuos de mono araña.
Las explotaciones se encuentran, a su vez, a solo tres kilómetros del volcán San Martín, que hace parte del núcleo I de conservación de la reserva. Allí quedan algunos de los últimos fragmentos de selva tropical y de bosque de niebla del país, es decir, es un área clave para captar agua de lluvia, regular el clima y almacenar carbono.
Por eso, en 2014, cuando la Administración Portuaria de Veracruz solicitó un permiso para explotar balasto, diez científicos de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) pidieron frenar la autorización y advirtieron del grave daño ambiental que podría generar el proyecto. En una opinión técnica insistieron con que Balzapote es parte de un corredor que permite la migración, el intercambio genético y el acceso a recursos vitales para numerosas especies, y que su pérdida representaría un grave desequilibrio ecológico.
Sin embargo, las advertencias fueron ignoradas. En 2020, el permiso obtenido por la administración portuaria fue transferido a una empresa que, en 2021, avanzó con la explotación de balasto para el desarrollo del Tren Maya, a pesar de no contar con los permisos por parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales de México (Semarnat). Por esto fue sancionada con una multa de 85 000 dólares y la clausura temporal de las operaciones.
Un área natural protegida amenazada
Esta no ha sido la única amenaza a la conservación de la zona. En los límites de la Reserva Los Tuxtlas, que abarca más de 155 000 hectáreas, se han instalado otros 15 proyectos de extracción de grava, arena y balasto. De estos, solo la mitad cuenta con permisos vigentes, según información solicitada vía transparencia a la Semarnat.
Aunque el impacto ambiental es visible, las cifras de los daños provocados por la explotación varían según la fuente. La Procuraduría Federal de Protección al Medio Ambiente (Profepa) reportó haber recibido 18 denuncias por tala clandestina y por extracción de balasto y material pétreo sin permisos. Por su parte, la administración de la reserva ha registrado 33 notificaciones relacionadas con estas actividades.
Sin embargo, solo en 10 casos se han iniciado expedientes administrativos y apenas en dos de ellos, en Balzapote, se han aplicado sanciones económicas, que ascienden a más de 3 millones de pesos mexicanos (150 000 dólares) por adelantar trabajos sin los permisos necesarios.
Entre otras afectaciones que la Profepa ha documentado, se encuentra una visita de inspección realizada en agosto de 2023 a San Andrés Tuxtla, donde se detectó la tala ilegal de 189 árboles. También, en junio del 2024, los impactos que causó un incendio en la selva alta perennifolia, en la zona de amortiguamiento de la Reserva los Tuxtlas, generado por una quema sin medidas de prevención.
El avance de la deforestación es evidente. Datos de Global Forest Watch indican que, entre 2002 y 2023, Los Tuxtlas perdió 794 hectáreas de bosque primario húmedo. Esta cifra representa el 15 % de toda la superficie forestal que se ha perdido en la región durante ese periodo. De igual forma, un estudio realizado por investigadores del Instituto Nacional de Ecología AC, entre 2006 y 2016, documentó una pérdida neta de 1776 hectáreas de cobertura forestal en 10 años en la reserva. Y 313 hectáreas eran de las zonas núcleo de conservación, principalmente en la sierra de Santa Marta y el volcán San Martín.
La minería es la principal amenaza
La Reserva de Biosfera de Los Tuxtlas es un área natural protegida en la llanura costera del Golfo de México, que, además de albergar los últimos remanentes de bosque tropical perennifolio o “siempreverde”, resguarda al bosque mesófilo de montaña —árboles que crecen en las montañas donde hay neblina y mucha humedad—. Por esa combinación de ecosistemas, el área cuenta con una rica biodiversidad de aves, mamíferos y reptiles, algunos en peligro de extinción.
Sin embargo, desde la creación de la reserva se han impulsado actividades como la minería bajo “permisos estrictos”, lo que contribuye a la degradación del área natural protegida.
Como se evidencia en los datos de transparencia entregados por las autoridades ambientales a Mongabay Latam, la mayoría de los proyectos de extracción no cuentan con las autorizaciones y estudios necesarios en materia de impacto ambiental.
Desde 2010 hasta 2023, la Secretaría de Medio Ambiente y la Comisión Nacional de Áreas Protegidas han rechazado ocho proyectos de extracción minera en la zona de amortiguamiento. A pesar de ello, algunos proyectos siguen avanzando.
La zona ha sido codiciada desde los años 70 y 80, cuando las primeras empresas llegaron para explotar el banco de roca para la construcción de la terminal marítima Dos Bocas, en el estado de Tabasco, y, luego, para la ampliación del puerto de Veracruz.
María, que vive frente a la playa del Balzapote y pidió mantener su verdadero nombre bajo reserva por temor a represalias, reconoce que el territorio era diferente: “Aquí era bonito, hay fotos que muestran que había pura playa corrida, pero el paisaje cambió. Antes se escuchaban los monos en las mañanas y en las tardes, ahora solo se escuchan los ruidos de las máquinas”.
Patricia Escalante, una de las científicas que firmó el documento para alertar por los daños a la reserva, lamentó que haya oídos sordos por parte de las autoridades ambientales, como la Secretaría de Medio Ambiente y la Comisión de Áreas Naturales Protegidas. “Bajo el pretexto de que el Tren Maya es un proyecto de prioridad nacional, se han omitido los dictámenes de afectación”, aseguró.
Los habitantes de la zona también destacan otro proyecto minero que en 2013 hizo una solicitud ante la Semarnat, pero el permiso fue negado por la “baja calidad en los datos proporcionados”. Dos años después, en 2015, se volvió a ingresar la solicitud y, aunque la Semarnat entregó la autorización, estableció algunos condicionantes, como hacer áreas de conservación, reforestación y rescate de fauna.
Sin embargo, según defensores ambientales y habitantes de Los Tuxtlas, las acciones de reducción de impactos no han ocurrido. Lo cierto es que las imágenes satelitales evidencian cómo la excavación inició en 2014 y, desde entonces, ha avanzado a pasos agigantados. “Hemos visto cómo avanza la devastación, cómo han sido talados los árboles ancestrales. Nos preocupa, sobre todo, el tema del agua”, insiste José Luis.
¿Balasto sin permisos para el Tren Maya?
La extracción de material pétreo inició hace cinco décadas para la construcción de escolleras y carreteras, pero aumentó hacia 2021 debido principalmente a la demanda de balasto que generó el proyecto del Tren Maya.
Ese es el caso de una empresa que en 2023 solicitó un permiso para extraer balasto de un predio dentro de la zona de amortiguamiento, pues buscaba venderlo para el desarrollo del Tren Maya. El proyecto planteaba extraer más de 200 000 toneladas de material durante cinco años. Aunque el permiso fue negado por la Semarnat, por “contravenir el equilibrio ecológico”, el proyecto siguió avanzando, como se puede observar en imágenes de Google Earth.
Las imágenes satelitales de la zona también evidencian más de 15 áreas de extracción en los límites de la reserva. Según Paola Balderas, integrante del Colegio de Biólogos de México y asesora ambiental en la región, tres de esas zonas vendieron balasto al Tren Maya en 2021. Otras minas abrieron, pero no pudieron vender porque no cumplieron con la calidad que se requería. Sin embargo, insiste, su extracción sí dejó impactos en el territorio, como la alteración de los suelos, la modificación del paisaje y la deforestación.
Balderas también advierte que es “preocupante” que solo una mínima parte de estas 15 extracciones —alrededor de cinco— tengan un permiso vigente. En sus palabras, esto quiere decir que en la mayoría de explotaciones se extrae el material sin conocer los impactos ambientales.
“El estudio de Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) es para identificar los impactos al suelo, por lo que debe hacerse un análisis del terreno y del entorno, así como hacer la propuesta de mitigación y establecer las medidas de compensación. Sin ello, estamos a la deriva”, insiste.
Como afirmó el entonces director de la Procuraduría del Medio Ambiente de Veracruz, Sergio Rodríguez, en una rueda de prensa en 2022, la entidad realizó inspecciones y sancionó a los proyectos que no contaban con el permiso para extraer material de Los Tuxtlas. Incluso, indicó que se hicieron convenios de compensación ambiental.
Sin embargo, en la actualidad, la dependencia se ha negado a dar los detalles de los procedimientos iniciados contra las empresas involucradas, manifestando que se trata de información confidencial.
El programa de manejo de la reserva advierte que, en época de lluvias, las áreas de extracción ocasionan gran cantidad de arena y piedra que es arrastrada hacia las poblaciones, a la laguna de Catemaco y hacia el mar. Además, menciona que los camiones cargados con material pétreo causan la compactación del suelo y que el aprovechamiento se ha realizado sin ningún tipo de medidas preventivas y correctivas de los impactos. También menciona que muchas de estas actividades se han realizado al amparo de permisos vencidos o sin permisos.
Deforestación por tabaco y ganadería
La Reserva de Biosfera de Los Tuxtlas también enfrenta una fuerte presión debido al crecimiento poblacional dentro de sus límites. Con más de 31 000 habitantes en su territorio, las actividades humanas han reducido drásticamente la superficie forestal: actualmente sólo el 38 % conserva su cobertura boscosa original, mientras que el 62 % del territorio se dedica a actividades agropecuarias, según el programa de manejo de la reserva.
Además de la extracción de material pétreo, los principales motores de la deforestación en el área protegida son la ganadería extensiva y los cultivos de tabaco. Todas estas actividades ocupan más de 4000 hectáreas dentro de la reserva.
José Luis Montero ha sido testigo de esta transformación y señala que el cultivo de tabaco es altamente agresivo con el entorno, debido al uso intensivo de agroquímicos como fungicidas, fertilizantes y plaguicidas. Según dice, los tabacaleros usaron la necesidad económica de los ejidatarios —habitantes que tienen derecho a usar y trabajar una parte de tierra que pertenece a una comunidad— para extenderse comprando tierras.
“Los tabacaleros rentaban tierras a 30 000 o 25 000 pesos (entre 1300 y 1600 dólares) por una hectárea, eso era como sacarse la lotería para el campesino. Pero el costo es alto, están usando productos tóxicos en la parte alta que llegan a nuestros ríos y matan toda la biodiversidad”, afirma.
Karina Boege Paré, investigadora del Instituto de Ecología de la UNAM, y quien trabaja en la región con un modelo de ganadería sostenible, advierte que aunque la reserva fue decretada hace más de 25 años como área natural protegida, en la práctica enfrenta devastación ambiental, ausencia institucional y un modelo extractivo que pone en riesgo su biodiversidad.
Boege relata un caso alarmante sobre cómo la desconexión entre lo que ocurre en la montaña y en las ciudades vecinas genera impactos reales. “San Andrés Tuxtla depende del agua que viene del volcán de San Martín y de los ejidos que están allá arriba. Y no hay ese aprecio, ese reconocimiento”, dice.
“El año pasado San Andrés se quedó una semana sin agua porque desmontaron para sembrar tabaco, y eso tapó las tuberías que surtían el agua del pueblo. Falta una responsabilidad territorial. Si se llegara a secar la Laguna Escondida por las graveras, ¿de quién sería la culpa? No hay herramientas legales para que quien cause estos daños ecológicos pague las consecuencias”, insiste.
Falta de presupuesto e inseguridad
A la problemática ambiental se le suma el abandono institucional por la falta de presupuesto y de vigilancia. Desde 2015, la reserva carece de un inspector de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa). El último encargado, Miguel Ángel Puga Hernández, desapareció ese año y su camioneta fue hallada calcinada en un municipio cercano. Desde entonces no se sabe de su paradero.
La Profepa no ha enviado a un nuevo inspector a pesar de que el presupuesto para vigilancia de las 155 000 hectáreas de la reserva oscila en los 2 000 000 de pesos anuales (unos 108 000 dólares). Aunque Mongabay Latam consultó a la Profepa sobre las condiciones de seguridad en la zona y sus labores de vigilancia, al cierre de esta edición no se recibió respuesta.
Activistas y ambientalistas locales reconocen el deterioro de la zona, pero aseguran que temen hacer denuncias públicas por miedo a represalias por parte de empresas y autoridades municipales. La falta de vigilancia oficial, señalan, ha incrementado la vulnerabilidad de quienes intentan defender el territorio.
Patricia Escalante, investigadora del Instituto de Biología de la UNAM, lleva diez años trabajando en la zona y advierte que es urgente un programa integral de inspección y vigilancia con mayor personal y recursos. “La reserva está muy abandonada. Cada vez se está deteriorando más, es como tierra sin ley. No se respetan las restricciones que marca el plan de manejo y nadie vigila”, dice.
La esperanza que se mantiene
A pesar de todas las amenazas que enfrenta la Reserva de Biosfera Los Tuxtlas, la investigadora Escalante ha logrado reintroducir 250 guacamayas rojas, una especie que tenía 60 años sin registros en el lugar. Por eso piensa que no todo está perdido: “Sí se puede recuperar la reserva. Ya sabemos que se deforestó… ahora hay que restaurar. Y no lo podemos hacer solos”.
Frente a la falta de recursos y desatención por parte del Gobierno, comunidades, mujeres ganaderas y organizaciones civiles han asumido, desde los años 90, la defensa activa de la Reserva de la Biósfera Los Tuxtlas.
Susana Rocha, que forma parte de la Asociación Senderos y Encuentros para un Desarrollo Autónomo Sustentable (Sendas), destaca una decena de proyectos comunitarios para proteger manantiales que abastecen de agua a San Andrés Tuxtla. “Se han reforestado manantiales y se han adoptado prácticas sostenibles como la milpa [un sistema de cultivo tradicional], intercalada con árboles frutales y curvas de nivel”, explica.
Uno de los mayores esfuerzos se ha centrado en la Laguna de Sontecomapan, donde “se han restaurado más de 40 hectáreas de manglar desde 2014”, confirma Rocha. En esta zona estratégica, entre San Martín y Santa Marta, se han abierto canales para recuperar la hidrología y se promueve la educación ambiental con murales colectivos, talleres y recorridos con escuelas.
También existe la red de Ganadería Sostenible, creada en 2019, que ha logrado integrar a más de 30 ranchos en prácticas regenerativas.
Rocha insiste en que es urgente una política territorial integral: “Aquí vivimos todos y somos los beneficiarios de la salud de estos ecosistemas o los perjudicados por su deterioro. Hace falta que las instituciones cumplan con su parte y que se fortalezcan las iniciativas que ya están en marcha”.
José Luis Montero también piensa que hay que actuar desde lo local. Dice que cuando vio el impacto del corredor biológico le dieron ganas de llorar, pero también de hacer algo por la tierra que ha pasado por varias generaciones de su familia.
Así ha impulsado prácticas de ganadería sustentable y de conservación de suelos en los alrededores de La Laguna Encantada. “Sembramos árboles nativos y dejamos parcelas para regeneración natural. Ya llevamos más de siete años de prácticas sustentables en el rancho”, relata. Hoy, parte de su predio luce como un bosque regenerado, un ejemplo de que la restauración ecológica es posible.
La bióloga Patricia Escalante señala que los cultivos de sombra como el cacao, la vainilla, la pimienta y la canela también ofrecen alternativas viables para las comunidades, al tiempo que conservan el hábitat para aves y otras especies. “No es lo mismo que la selva, pero es lo más cercano, y se recuperan muchas especies”, reflexiona.
Por el incendio, el libramiento salida a Mérida se encuentra temporalmente cerrado.
Servicios de emergencia se movilizan para sofocar un incendio que se registra en un campamento de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), ubicado en el tramo 6 del Tren Maya, en el municipio de Felipe Carrillo Puerto, Quintana Roo.
Mary Hernández, presidenta municipal de Felipe Carrillo Puerto, informó que el libramiento salida a Mérida se encuentra temporalmente cerrado para que los servicios de emergencia atiendan el reporte de incendio.
El incendio ocurrió en una zona estratégica para las obras, por lo que las autoridades locales se mantienen en alerta.
Hasta el momento no se ha informado sobre personas lesionadas ni sobre daños a la infraestructura del Tren Maya.
Las autoridades tampoco han dado detalles sobre qué originó el siniestro.
Este caso de corrupción implica a José Luis Ábalos, exministro de Fomento de España y "brazo derecho" del presidente del gobierno español, Pedro Sánchez. Tres empresas relacionadas con la trama obtuvieron contratos para los tramos del Tren Maya.
Tres empresas españolas relacionadas con un escándalo de corrupción y con tres personajes vinculados con el presidente español, Pedro Sánchez, obtuvieron contratos para el Tren Maya, la megaobra del exmandatario mexicano, Andrés Manuel López Obrador, publicó el periódico Reforma.
El llamado “Caso Koldo” puso en descubierto en España el cobro sistemático de sobornos para asignar contratos de obra pública y ha generado reclamos para que el presidente del gobierno de España, Pedro Sánchez, renuncie a su cargo, afirmó el diario mexicano.
El grupo de personajes, que viajó a México el 4 de febrero de 2019 para conseguir los contratos para obras del Tren Maya, está conformado por José Luis Ábalos, entonces ministro de Fomento de España, a quien el medio mexicano y agencias internacionales identifican como brazo derecho del presidente Pedro Sánchez.
Viajaron también Koldo García, operador del presidente español y asesor de Ábalos, y Víctor de Aldama, un empresario con contactos con políticos mexicanos, quien habría organizado este traslado a México para buscar los contratos.
De acuerdo con Reforma y declaraciones judiciales de Víctor de Aldama citadas, José Luis Ábalos se reunió con el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, para tratar asuntos del Tren Maya y fue recibido además por el otrora presidente del Senado, Ricardo Monreal, en febrero de 2019.
Tras esta visita, la empresa pública española INECO, que depende del Ministerio del Transporte y bajo el cargo de Ábalos, ganó un contrato de 13.2 millones de euros en consorcio con una firma alemana, para “para fungir como ‘operador sombra’ de Fonatur-Tren Maya durante las obras” en 2020.
También dos constructoras españolas implicadas en el “Caso Koldo” ganaron contratos para la megaobra: el grupo español AZVI, en asociación con la mexicana Grupo INDI, “una de las constructoras favoritas de la 4T, logró un contrato para el Tramo 3, que fue valuado en 10 mil 192 millones de pesos, pero costó finalmente más de 23 mil millones de pesos, según el diario mexicano.
“De Aldama ha admitido en sus declaraciones judiciales sobre el Caso Koldo que grupo AZVI le entregó 18 mil de euros como sobornos por distintos contratos de obra conseguidos y afirmó que él medio por AZVI para obtener los contratos del Tren Maya”, indicó el medio.
En tanto, la constructora ACCIONA -que habría pagado sobornos a Ábalos, Koldo García y al secretario de Organización del PSOE, Santos Cerdán– ganó en 2021 el contrato para el Tramo 5 del Tren Maya, afirmó el diario Reforma.
El “Caso Koldo” en España
Considerado durante mucho tiempo como el brazo derecho de Pedro Sánchez, el exministro de Transportes, José Luis Ábalos, que fue cesado de sus funciones en julio de 2021, pues está siendo investigado en un caso de presunta corrupción y desvío de fondos, junto a un antiguo asesor suyo, Koldo García.
La justicia española busca determinar si Ábalos participó en la presunta contratación irregular de cubrebocas y material sanitario durante la pandemia de Covid-19, recibiendo comisiones ilegales del empresario Víctor de Aldama, junto a Koldo García.
Esta investigación, que también indaga en posibles adjudicaciones irregulares de contratos públicos, sumó un fuerte capítulo al salpicar al número tres del partido socialista (PSOE), Santos Cerdán.
Muy cercano también a Sánchez, Cerdán renunció a sus cargos en la formación, así como a su escaño de diputado, después de que un juez del Tribunal Supremo revelara un informe policial que muestra “consistentes indicios acerca de la posible participación” del socialista “en una adjudicación indebida” de contratos públicos a cambio de dinero.
En 2022, la Semarnat autorizó en solo una semana un permiso en materia de impacto ambiental para que el Ejército construyera un alojamiento para personal de seguridad, pese a que los detalles del proyecto describían un hotel turístico.
Para su procedimiento de evaluación de impacto ambiental, la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena) presentó el Hotel Tren Maya de Uxmal, en Yucatán, como si fuera un alojamiento para personal de seguridad y no como un destino turístico.
El 3 de noviembre de 2022, el Ejército solicitó a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) el otorgamiento de la autorización provisional en materia de impacto ambiental para realizar la “Construcción de un alojamiento para el personal que brinda el servicio de seguridad a la zona arqueológica de Uxmal (Santa Elena, Yucatán)”. Sin embargo, los detalles del proyecto que los funcionarios de Semarnat recibieron en sus escritorios describen algo muy distinto, pues incluye un área de hotel de 26.6 hectáreas, una zona de glamping de 5.91 hectáreas en la selva maya, una entrada monumental y pretende ocupar un total de 40.76 hectáreas, la misma superficie de colonias como la Juárez o la Doctores de la Ciudad de México.
A pesar de estas incongruencias, Semarnat otorgó la autorización provisional en una sola semana, cuando este procedimiento suele tardar un par de meses. Poco más tarde, el 24 de noviembre de 2022, la Sedena solicitó la modificación de algunos detalles del proyecto y lo renombró “Construcción de un Hotel en Nuevo Uxmal”, esta vez diciendo explícitamente que la finalidad era “solucionar la necesidad de servicio de hospedaje a los visitantes de la Zona Arqueológica de Uxmal”.
“Obviamente un inmueble de este tipo tendría un impacto ambiental mucho inferior al que tiene un hotel de lujo”, dice Romel González del Área jurídica del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX). “La lógica del gobierno y del Ejército parece ser primero construir y luego eventualmente pedir perdón por las afectaciones, como lo hicieron con el Tren Maya”.
De acuerdo con el área jurídica del CRIPX, se trata de un “engaño institucional” que involucra varias dependencias federales: Sedena, Semarnat y el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), que dictaminó la viabilidad de la obra.
Fue hasta un año después del inicio de las obras que un ingeniero del Ejército ingresó a Semarnat la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto “Construcción de un Hotel en Nuevo Uxmal”, que según la dependencia está en su página de Internet “a disposición del público”, aunque en realidad no se encuentra.
Sucesivamente, el pasado 27 de marzo de 2025, la Semarnat publicó en la Gaceta Ecológica el resolutivo del proyecto con su nombre originario: “Alojamiento para el personal que brinda el servicio de seguridad a la zona arqueológica de Uxmal”. Pese a que opera como un hotel.
Animal Político buscó una postura de la Sedena, pero no recibió ninguna respuesta. A Semarnat se le preguntó por qué otorgó la autorización provisional a un proyecto de alojamiento para militares cuyas características son de un hotel turístico, pero al cierre de edición no hubo una explicación.
Un parque y un hotel gestionados por militares en Uxmal
El Hotel Tren Maya de Uxmal comenzó a construirse antes de contar con permisos ambientales, es decir, antes de que su MIA fuera aprobada, como ocurrió con los otros cinco hoteles que el Ejército gestiona a lo largo de la ruta del Tren Maya, tal como te contamos en esta nota. Además, la población local no fue consultada ni informada antes del inicio de las obras.
El inmueble tiene 160 habitaciones, un estacionamiento para 212 vehículos, alberca, gimnasio, spa y se encuentra a lado de la zona arqueológica de Uxmal. Está inmerso en el Parque Nacional Nuevo Uxmal, de 1700 hectáreas, que a la par del hotel es de propiedad de una empresa del Ejército: el Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica (GAFSAOMM).
Recientemente, Pedro Ayuso, un poblador de la zona, visitó el Parque Nacional Nuevo Uxmal con su familia. “A unos metros de la entrada hay un retén de militares que te piden tus documentos y te preguntan a qué vas; siendo que estás allí de turista, se siente realmente muy raro”, relata.
“Después del retén se encuentra el Hotel Tren Maya y luego el ingreso al parque, que cuesta 140 pesos para los turistas nacionales. El boleto incluye la posibilidad de recorrer un pasillo que está bajo el sol, aunque en Yucatán el calor es realmente infernal. El camino lleva a un espacio donde hay unos animales en cautiverio, y son un venado, un jabalí, un pavo de monte y un ocelote: la verdad es que no me pareció nada atractivo para los turistas. De hecho, no había casi nadie y los artesanos que trabajan allí me dijeron que gastan más en pasaje para alcanzar su puesto de lo que ganan con la venta de sus productos”.
No sólo es Uxmal, Ejército pide autorización para otro hotel en ruta del Tren Maya
Sedena empleó la misma maniobra para obtener la autorización provisional de impacto ambiental para poder comenzar a construir el Hotel Tren Maya de Calakmul. Según una nota publicada en agosto de 2023 por Giovanna Gasparello y Jorge Fernández Mendiburu en Los Angeles Press, en febrero del mismo año la Dirección General de Ingenieros de la SEDENA presentó a SEMARNAT una solicitud de autorización provisional relativa a la “Construcción de un alojamiento para el personal que brinda seguridad, monitoreo, investigación, logística y educación ambiental en la Zona Arqueológica de Calakmul, Campeche” (que, por otro lado, fue registrado ante la Secretaría de Hacienda como “alojamiento para el personal [militar] en tránsito en la región Sureste”).
Los planos del proyecto muestran un edificio efectivamente pequeño, pero el oficio de autorización provisional describe la obra que hoy en día afecta al corazón de la Reserva de la Biósfera de Calakmul, a 10 kilómetros de la zona arqueológica: el Hotel Tren Maya, un inmueble de dos pisos con cuatro torres, un estacionamiento para casi 400 carros y 144 habitaciones.
Por: Draco Draculon martes, mayo 13, 2025/Comentarios: 0Nacional,
Tren maya
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) «ha retrasado el cierre» del juicio de amparo contra el Tren Maya promovido por pueblos, comunidades indígenas, ciudadanía y organizaciones de la sociedad civil de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, «a pesar de la solidez de la evidencia presentada» sobre los impactos ambientales en los siete tramos del megaproyecto, denunciaron colectivos y organizaciones.
Los colectivos explicaron que un equipo interdisciplinario de especialistas «con sólida experiencia en impacto ambiental, conservación biológica, biogeografía, restauración ecológica, biología de la conservación, entre otras», realizaron peritajes que concluyeron que «el Tren Maya ya está generando afectaciones profundas y sostenidas», entre las que se encuentran la fragmentación de ecosistemas y pérdida de conectividad biológica, así como la pérdida del 20 por ciento de la cobertura natural en la región, lo que representa 2 millones 52 mil 393 hectáreas (equivalente a 13.73 veces el tamaño de la Ciudad de México).
Además, los estudios proyectaron que para el 2050 se registrará una disminución de funciones ecológicas clave, como la polinización, la dispersión de semillas, el control de plagas y la captura de carbono en la región, pues se estimó que la capacidad de captura de carbono bajará del 72 al 53 por ciento del territorio. Asimismo, continuará la aceleración del cambio de uso de suelo y expansión urbana desordenada y aumentará la presión sobre recursos naturales como agua, energía y alimentos.
De acuerdo con los peritajes, las medidas de mitigación propuestas por el megaproyecto «son ineficaces o inaplicables», pues se han instalado pasos de fauna en zonas sin grandes vertebrados, no hay claridad sobre la disposición final de materiales y residuos de las diversas construcciones, y no existe una estrategia de restauración ambiental que corresponda a la magnitud del daño.
A pesar de la evidencia y de la falta de estudios conforme a la legislación ambiental del país, la Semarnat «ha retrasado el cierre del juicio con solicitudes de prorrogas que no tienen sustento, obstaculizando el avance del proceso judicial. Este patrón dilatorio parece orientado a prolongar el juicio hasta la reestructuración del juzgado por las elecciones, lo que vulnera el derecho a la justicia pronta y expedita», aseguraron organizaciones como Kanan Derechos Humanos, el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible y el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX).
Con el retroceso, la audiencia constitucional se realizará el próximo 4 de junio, fecha considerada «clave» por las organizaciones, pues en ella el poder Judicial determinará «si protege los derechos de los pueblos, los ecosistemas de la península y el futuro climático del país, o si cede ante los intereses políticos y económicos detrás del proyecto».
Frente a la audiencia, las organizaciones, comunidades y colectivos exigieron que el Juzgado otorgue el amparo para detener la destrucción ecológica en curso, restaurar los daños ocasionados, garantizar el respeto a los derechos de los pueblos y al equilibrio ecológico de la región y ordenar la cancelación definitiva del Tren Maya.
COMUNICADO:
En el marco del juicio de amparo promovido por pueblos, comunidades indígenas, ciudadanía y organizaciones de la sociedad civil de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, se han presentado pruebas periciales que advierten que el proyecto Tren Maya genera y generará daños ambientales graves, con consecuencias a largo plazo para la región y para los derechos humanos de quienes habitan y defienden la península de Yucatán.
Las personas quejosas denuncian violaciones a su derecho humano a un medio ambiente sano, reclamando la ausencia de una evaluación integral de los impactos ambientales acumulativos y sinérgicos del proyecto en su conjunto. El juicio abarca los siete tramos del Tren Maya, y por tanto, el proyecto completo.
Los peritajes, elaborados por un equipo interdisciplinario de especialistas con sólida experiencia en impacto ambiental, conservación biológica, biogeografía, restauración ecológica, biología de la conservación entre otras, muestran proyecciones para los años 2030 y 2050. Las conclusiones son claras: el Tren Maya ya está generando afectaciones profundas y sostenidas, y los escenarios para 2050 advierten:
1. Fragmentación de ecosistemas y pérdida de conectividad biológica- Áreas ecológicamente clave, como Calakmul y Sian Ka’an, tendrán mayor presión por desarrollos turísticos y urbanos, lo que disminuye su funcionalidad ecológica.
2. Pérdida del 20% de la cobertura natural en la región, lo que representa 2,052,393 hectáreas, equivalente a 13.73 veces el tamaño de la Ciudad de México.
3. Afectación a especies amenazadas y endémicas, como el jaguar, el tapir y el pecarí.
4. Disminución de funciones ecológicas clave, como la polinización, la dispersión de semillas, el control de plagas y la captura de carbono.
– La capacidad de captura de carbono bajará del 72% al 53% del territorio.
5. Aceleración del cambio de uso de suelo y expansión urbana desordenada.
– El área destinada a la agricultura crecerá en un 64%, lo que representa un aumento de 1,001,018 hectáreas, equivalente a 20.51 veces el tamaño de Cozumel.
– La cobertura pecuaria aumentará en un 37%, con 978,885 hectáreas adicionales, lo que equivale a 2.45 veces el tamaño del estado de Tlaxcala.
– La cobertura urbana crecerá un 24%, con un aumento de 72,490 hectáreas, lo que representa 101,526.37 veces el tamaño de un campo de fútbol profesional.
6.Aumento en la presión sobre recursos naturales como agua, energía y alimentos.
Los peritajes concluyen que el proyecto no fue evaluado mediante una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) integral, como exige la legislación ambiental mexicana. En su lugar, las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) fueron presentadas de forma separada por tramos y componentes, entregadas en distintos momentos y sin articulación entre sí. Esta segmentación impide identificar los efectos acumulativos del proyecto y, por tanto, aplicar medidas de mitigación, compensación o restauración eficaces.
Además, los peritajes documentan que las medidas de mitigación propuestas por el proyecto son ineficaces o inaplicables. Se han instalado pasos de fauna en zonas sin grandes vertebrados, no hay claridad sobre la disposición final de materiales y residuos de las diversas construcciones, y no existe una estrategia de restauración ambiental que corresponda a la magnitud del daño.
A pesar de la solidez de la evidencia presentada, denunciamos que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) ha retrasado el cierre del juicio con solicitudes de prorrogas que no tienen sustento, obstaculizando el avance del proceso judicial. Este patrón dilatorio parece orientado a prolongar el juicio hasta la reestructuración del juzgado por las elecciones, lo que vulnera el derecho a la justicia pronta y expedita.
La audiencia constitucional ha sido fijada para el 4 de junio de 2025, fecha clave a partir de la cual el Poder Judicial Federal determinará si protege los derechos de los pueblos, los ecosistemas de la península y el futuro climático del país, o si cede ante los intereses políticos y económicos detrás del proyecto.
Hacemos un llamado urgente al Poder Judicial Federal a resolver ya, con base en las pruebas periciales y documentales que evidencian múltiples violaciones a los derechos ambientales y territoriales. La decisión que se tome sentará un precedente histórico sobre el papel del Poder Judicial ante megaproyectos de alto impacto social y ecológico.
A la sociedad civil, la academia, los medios de comunicación y la comunidad internacional les pedimos mantenerse atentos, acompañar este proceso y exigir, junto con nosotras y nosotros, justicia socioambiental para la península de Yucatán ante uno de los proyectos con mayores impactos socioambientales de los últimos años.
Solicitamos que el Juzgado otorgue el amparo para detener la destrucción ecológica en curso, restaurar los daños ocasionados, garantizar el respeto a los derechos de los pueblos y al equilibrio ecológico de la región y ordenar la cancelación definitiva del Tren Maya.
Por: Draco Draculon jueves, abril 03, 2025/Comentarios: 0Nacional,
Tren maya
Greenpeace criticó el plan integral de restauración que anunció la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), tras reconocer que el Tren Maya ha provocado daños ambientales en la Península de Yucatán.
Por ejemplo, sobre la propuesta de decretar el sistema de cavernas y cenotes de Quintana Roo como reserva de la biósfera, Greenpeace indicó que se debe abordar con urgencia la contaminación proveniente de los diversos puntos de la región más allá del estado de Quintana Roo y que el plan de protección del acuífero debería ser integral, «contemplando también poner un alto al uso intensivo de agrotóxicos en monocultivos industriales en Campeche que también han provocado muertes masivas de abejas, así como los desechos generados por las cientos de mega granjas porcícolas en Yucatán».
«La contaminación de este sistema hídrico pone en riesgo la vida de comunidades y ecosistemas que dependen de él, por lo que cualquier estrategia de protección debe contemplar medidas concretas para frenar estas fuentes de contaminación», puntualizó la organización.
Sobre la industria porcícola y los desarrollos inmobiliarios en la Península, cuyos impactos ambientales y comunitarios han sido denunciados por las comunidades mayas, Greenpeace destacó que si bien Semarnat reconoció la necesidad de atender los daños provocados por las megagranjas y las obras residenciales, se debe aclarar si estas acciones incluyen medidas más allá de la gestión de desechos y descargas. «La expansión descontrolada de estas industrias está modificando irreversiblemente el territorio, afectando no solo la calidad del agua, sino también la biodiversidad y los derechos de las comunidades locales», recordó Greenpeace.
En su comunicado, la organización también criticó las propuestas sobre los pasos de fauna y corredores biológicos, la falta de información específica sobre el plan de reforestación en la Península de Yucatán, la atención expansión de la industria extractiva y la urgencia de garantizar la participación ciudadana en la restauración de los ecosistemas y tierras afectadas.
COMUNICADO:
Greenpeace México recibe con optimismo el reconocimiento de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) sobre los daños ambientales causados por el Tren Maya, así como su intención de implementar un plan integral de restauración en la Península de Yucatán. Este es un paso en la dirección correcta, pero es fundamental que este proceso incluya el involucramiento activo de la ciudadanía, comunidades locales y especialistas para garantizar soluciones efectivas y sostenibles.
Una oportunidad para la protección integral del acuífero
La propuesta de decretar el sistema de cavernas y cenotes de Quintana Roo como reserva de la biósfera representa una oportunidad clave para ampliar el nivel de ambición en la protección integral del acuífero de la Península de Yucatán. Este acuífero es una de las principales fuentes de agua para la región, un conector entre diversos ecosistemas y un contenedor de vestigios arqueológicos y paleontológicos de incalculable valor.
Sin embargo, su protección debe abordar con urgencia la contaminación proveniente de los diversos puntos de la región más allá del estado de Quintana Roo. El plan de protección del acuífero debería ser integral, contemplando también poner un alto al uso intensivo de agrotóxicos en monocultivos industriales en Campeche que también han provocado muertes masivas de abejas, así como los desechos generados por las cientos de mega granjas porcícolas en Yucatán. La contaminación de este sistema hídrico pone en riesgo la vida de comunidades y ecosistemas que dependen de él, por lo que cualquier estrategia de protección debe contemplar medidas concretas para frenar estas fuentes de contaminación.
Pasos de fauna y corredores biológicos: aún falta mucho por hacer
La eliminación de mallas en las vías y la mejora de los pasos de fauna son un avance, pero persisten dudas sobre las medidas concretas que se implementarán para garantizar la reproducción y supervivencia de especies amenazadas, como el jaguar. Especialistas han reiterado la necesidad de trabajar en la instauración de corredores biológicos para lograr esas condiciones para la fauna de la región. El Tren Maya por sí mismo, con sus 1500 kilómetros de vía, sigue siendo un elemento fragmentador del ecosistema y es urgente asegurar que las especies puedan moverse libremente en su hábitat sin obstáculos artificiales que pongan en riesgo su existencia, considerando también que no solo se trata de un tren turístico sino de un ferrocarril de carga que tendrá conexión con Puerto Progreso y cuyas operaciones se harán aún más intensas de acuerdo a lo anunciado por el Gobierno de México.
Industria porcícola y crecimiento inmobiliario: ¿Se está abordando la raíz del problema?
Si bien Semarnat ha reconocido la necesidad de atender el impacto de las mega granjas y el desarrollo inmobiliario en la Península de Yucatán, es necesario aclarar si estas acciones incluyen medidas más allá de la gestión de desechos y descargas. La expansión descontrolada de estas industrias está modificando irreversiblemente el territorio, afectando no solo la calidad del agua, sino también la biodiversidad y los derechos de las comunidades locales.
Reforestación: ¿una solución realista ante la magnitud de la deforestación?
El anuncio sobre la reforestación como parte del Plan de Restauración Integral es un compromiso importante, pero hay preguntas clave que deben responderse: ¿Qué especies de árboles se utilizarán? ¿Cuál será el proceso de plantación y seguimiento para garantizar su éxito? ¿Cuántos árboles serán plantados considerando que para la construcción del Tren Maya se derribaron aproximadamente 10 millones? ¿En qué zonas específicas se llevará a cabo esta reforestación? Sin un plan detallado, este esfuerzo podría quedar en una acción simbólica sin un impacto real en la recuperación del ecosistema.
Alertas previas y afectaciones persistentes
Desde 2022, Greenpeace y diversas organizaciones hemos señalado los riesgos ambientales de los tramos 5, 6 y 7 del Tren Maya. Aún siguen vigentes las alertas sobre el Tramo 5 Sur y sus implicaciones, como la construcción sobre terreno kárstico, la afectación al sistema de cuevas y ríos subterráneos, la contaminación del acuífero por la perforación del suelo para instalar pilotes y estructuras, el alto volumen de deforestación y la pérdida de biodiversidad. De continuar las operaciones en las mismas condiciones, será altamente improbable revertir estos impactos.
El reto de los cambios de uso de suelo y la expansión de la industria extractiva
Otro aspecto que requiere atención inmediata es la proliferación de bancos de materiales pétreos a los que se conoce como “sascaberas”, los cuales abastecen a la industria inmobiliaria y de construcción, así como a la propia construcción del Tren Maya. Es alarmante constatar que tan solo en la Gaceta Ecológica de la Semarnat emitida el 27 de marzo pasado, se enuncian las resoluciones para 20 bancos de material pétreo promovidas por la Sedena para el Tren Maya durante 2024 y 2025, así como la construcción de 4 hoteles a cargo de esa misma institución, y que están devastando miles de hectáreas de selva todos los días. ¿Cuál será el plan para frenar los cambios de uso de suelo que se están dando de manera indiscriminada para alimentar este modelo? La extracción sin control de estos recursos sigue impulsando la degradación del ecosistema y la pérdida de biodiversidad.
Sí a la restauración, pero con participación ciudadana
Estos son solo algunos de los puntos y preguntas que consideramos esenciales para abordar en espacios de trabajo convocados por las autoridades, en conjunto con especialistas y comunidades locales. Se requieren acciones concretas y un diálogo transparente e incluyente con las comunidades locales que garantice que la restauración ambiental sea efectiva y se base en la ciencia y el conocimiento de quienes habitan y protegen estos territorios.
Greenpeace México reitera su disposición a colaborar en la construcción de soluciones reales y duraderas para proteger la riqueza natural de la Península de Yucatán y asegurar un futuro en armonía con el medio ambiente.
Por: Draco Draculon domingo, febrero 23, 2025/Comentarios: 0Nacional,
Tren maya
Los contratos originales para la construcción de los primeros cinco tramos sumaban 130 mil mdp, pero se dispararon a más de 306 mil mdp en 2023. Ese monto multimillonario se destinó principalmente a las empresas Mota-Engil, ICA, CICSA y Grupo INDI.
A medida que avanzó el sexenio de Andrés Manuel López Obrador, los principales contratistas del Tren Maya firmaron nuevos contratos y convenios modificatorios multimillonarios con el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), que dispararon los costos y los plazos del megaproyecto: los contratos originales para los primeros cinco tramos, que sumaban 130 mil millones cuando se celebraron —entre 2020 y 2021—, se habían disparado a 306 mil 357 millones de pesos en 2023.
Y este monto, cuya mayor parte se destinó a las empresas Mota-Engil, ICA, CICSA y Grupo INDI (a cargo de las obras de los tramos 1, 2, 3, 4 y 5 Sur), no incluye los 38 mil 741 millones de pesos erogados por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) en la construcción de los tramos 5 Norte, 6 y 7, ni la compra y el mantenimiento de los trenes, cuyo costo también creció, de 36 mil 563 millones de pesos en 2021 a 42 mil 489 millones de pesos en 2023.
Una revisión de Proceso a una decena de informes de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) sobre el Tren Maya da cuenta del descarrilamiento del presupuesto que ocurrió durante el desarrollo de este megaproyecto emblemático del sexenio pasado.
Aparte, la ASF detectó irregularidades por 2 mil 592 millones de pesos en las obras en 2023; de este monto, apenas 0.6% corresponde a las obras multimillonarias a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa), una instancia hermética a la rendición de cuentas.
El caso Tramo 5, que en el plan original debía unir Cancún y Tulum, es revelador de la explosión de los costos: después de descartar una oferta del fondo de inversión BlackRock y de declarar desierta la licitación original, el Fonatur dividió la ruta en dos, una parte de Cancún a Playa del Carmen, y otra de Playa del Carmen a Tulum.
Licitó el Tramo 5 Sur a Grupo México y a la española Acciona, por 17 mil 815 millones de pesos, y encargó el Tramo 5 Norte a la Defensa, tras posponer y finalmente anular la licitación pública. Sin embargo, en noviembre de 2022 Grupo México alegó que le sería imposible técnicamente terminar la obra en los 11 meses requeridos, y el gobierno anunció la terminación anticipada del contrato. En su conferencia matutina del 22 de noviembre, López Obrador acusó a la empresa de incumplir con los términos del contrato.
Para sustituir a Grupo México, el gobierno subdividió el tramo en varias partes, y entregó contratos a sus contratistas consentidas, Mota-Engil, Grupo INDI e ICA. A finales de 2023, el monto de contratos vinculados al Tramo 5 Sur era cuatro veces superior al que había licitado el consorcio de Germán Larrea Mota Velasco: sumaba 80 mil 852 millones de pesos.
La ASF detectó una dinámica similar en todos los aspectos del Tren Maya: el Tramo 1, cuyos contratos originales sumaban 15 mil 838 millones de pesos, tenía contratos y convenios por 38 mil 612 millones de pesos en 2023; el Tramo 2 pasó de 18 mil 973 mil millones a 44 mil 140 millones de pesos; el Tramo 3 pasó de 10 mil 413 millones de pesos a 26 mil 586 millones de pesos, y el Tramo 4 pasó de 30 mil 442 millones a 71 mil 245 millones de pesos.
En el Tramo 2, el contrato de 4 mil 667 millones de pesos para un libramiento de Campeche, adjudicado por el Fonatur a Mota-Engil el 23 de diciembre de 2021, sufrió dos incrementos en escasos meses, que dispararon su costo a 8 mil 690 millones de pesos en 2023.
Estos incrementos en los gastos provienen de convenios modificatorios a las licitaciones originales del Tren Maya, celebrados en septiembre de 2022, y de nuevos contratos por “trabajos extraordinarios no considerados” que el Fonatur entregó a sus contratistas a finales de 2023 para continuar las obras.
Así, el consorcio encabezado por Mota-Engil firmó un contrato de 3 mil 389 millones adicionales para el Tramo 1, Operadora CICSA obtuvo un contrato de mil 936 millones de pesos para el Tramo 2, el consorcio de Grupo INDI recibió un contrato de 2 mil 639 millones de pesos extras para el Tramo 3, e ICA celebró dos contratos de poco menos de 2 mil millones de pesos cada uno para el Tramo 4.
Por: Draco Draculon miércoles, enero 29, 2025/Comentarios: 0Nacional,
Tren maya
Comunidades indígenas, campesinas y urbanas de Campeche, Yucatán y Quintana Roo obtuvieron la suspensión definitiva de la construcción de los tramos 5 norte y sur y 7 del megaproyecto federal Tren Maya, luego de que el Tribunal Colegiado en Materias de Trabajo y Administrativa de Mérida consideró «que no se han cumplido con los principios ambientales para garantizar el derecho a un medio ambiente sano», informaron organizaciones y colectivos.
La suspensión es resultado de un amparo interpuesto por las comunidades y organizaciones civiles desde julio de 2020, contra las afectaciones ambientales provocadas por el Tren Maya en la Península de Yucatán, entre las que se encuentran la devastación de la selva maya, la perforación y contaminación de los cenotes con columnas y los daños al sistema de cuevas por las obras.
«El Tribunal sustentó su decisión en los recientes criterios de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), que enfatizan la necesidad de garantizar los principios de prevención, precaución e in dubio pro natura (ante la duda, a favor de la naturaleza). En este contexto, se consideró que la mera existencia de autorizaciones de impacto ambiental y cambio de uso de suelo no basta para cumplir con estos principios», explicaron las organizaciones, entre ellas el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) y Kanan Derechos Humanos.
Las suspensiones tienen efecto en el tramo 5 norte, que va de Cancún a Playa de Carmen; 5 sur, que va de Playa de Carmen a Tulum, y 7, que conecta Escárcega con Chetumal, ante la falta de estudios ambientales completos para su construcción.
Frente al fallo del tribunal, las comunidades y organizaciones reconocieron que «si bien la suspensión tenía el propósito de detener por completo las obras del tramo 7 del Tren Maya, su emisión resulta tardía», pues el proyecto ya ha alcanzado una etapa avanzada de ejecución, «lo cual genera serias dudas sobre la efectividad del juicio de amparo como un mecanismo de protección eficaz».
Añadieron que resulta «preocupante» que el Tribunal Colegiado priorice el crecimiento económico, el gasto público y el presupuesto del megaproyecto «por encima de los riesgos significativos para los ecosistemas y los recursos naturales involucrados como factor para determinar el alcance de la suspensión», pues refleja «una visión reduccionista que subestima la importancia de la conservación ambiental y la protección de los bienes naturales».
Sin embargo, señalaron que la suspensión es un «avance importante» con el que se analizarán las violaciones de derechos humanos en el juicio principal del amparo, que se encuentra pendiente sin fecha determinada.
COMUNICADO:
Comunidades indígenas, campesinas, urbanas y costeras de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, junto con organizaciones de la sociedad civil, obtuvieron judicialmente una suspensión definitiva para la construcción de los tramos 5 Norte (Cancún-Playa del Carmen), 5 Sur (Playa del Carmen-Tulum) y 7 (Escárcega-Chetumal) del proyecto Tren Maya al considerar la autoridad judicial que no se han cumplido con los principios ambientales para garantizar el derecho a un medio ambiente sano. El fallo fue emitido por el Tribunal Colegiado en Materias de Trabajo y Administrativa de Mérida, Yucatán, como parte del amparo presentado en julio de 2020 contra las afectaciones ambientales ocasionadas por este megaproyecto, el cual es acompañado por la organización TerraVida.
El Tribunal sustentó su decisión en los recientes criterios de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), que enfatizan la necesidad de garantizar los principios de prevención, precaución e in dubio pro natura (ante la duda, a favor de la naturaleza). En este contexto, se consideró que la mera existencia de autorizaciones de impacto ambiental y cambio de uso de suelo no basta para cumplir con estos principios.
Para los tramos 5 Norte y 5 Sur, el Tribunal determinó que, aunque la manifestación de impacto ambiental y su evaluación autorizada cumplen con una premisa básica del principio de precaución, es indispensable satisfacer también los principios de prevención e in dubio pro natura. Por ello, se ordena que la suspensión permanezca hasta que:
Se realicen los estudios geológicos, geohidrológicos y geofísicos que la SEMARNAT ordenó como condicionantes 9 y 10 de la autorización de impacto ambiental del tramo 5 Sur y sus correlativos en el tramo 5 Norte.
Los resultados de dichos estudios se den a conocer y sean evaluados por la autoridad ambiental.
En el caso del tramo 7, el Tribunal identificó que la autorización de la manifestación de impacto ambiental (MIA) fue emitida de manera condicionada, exigiendo a las encargadas de las obras cumplir con más de 12 condicionantes antes de su inicio, entre ellas: el Estudio Técnico Económico, Programa de Rescate y Reubicación de Flora y Fauna Silvestre, y el Programa de Prevención, Mitigación y Manejo de Contingencias Ambientales y Conservación del Paisaje Kárstico. Sin embargo, hasta la fecha no existe evidencia de que estas condicionantes hayan sido solventadas.
Por estas razones, se concedió la suspensión definitiva para que las autoridades responsables del proyecto acrediten ante el Juzgado el cumplimiento de todas las condicionantes establecidas en las MIA. Asimismo, el Tribunal Colegiado concedió la suspensión definitiva para el efecto de que se paralicen las obras del Tren Maya en el tramo 7, hasta que las autoridades encargadas del proyecto acrediten ante el Juzgado Primero de Distrito en el estado de Yucatán que se han cumplido con todas las condiciones establecidas en la autorización siempre y cuando no se encuentre el tramo 7 en operación.
En este contexto, es importante señalar que, si bien la suspensión tenía el propósito de detener por completo las obras del tramo 7 del Tren Maya, su emisión resulta tardía. Esta demora es particularmente preocupante dado que el proyecto ya ha alcanzado una etapa avanzada de ejecución, lo cual genera serias dudas sobre la efectividad del juicio de amparo como un mecanismo de protección eficaz.
Asimismo, es preocupante que el Tribunal Colegiado siga priorizando factores como el crecimiento económico, el gasto público y el presupuesto por encima de los riesgos significativos para los ecosistemas y los recursos naturales involucrados como factor para determinar el alcance de la suspensión. Esta actitud refleja una visión reduccionista que subestima la importancia de la conservación ambiental y la protección de los bienes naturales que sustentan la vida. Tal enfoque contraviene lo establecido por la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), que ha señalado que, en casos de colisión entre el derecho a disfrutar de un medio ambiente sano y otros intereses económicos o de desarrollo, deben adoptarse todas las medidas necesarias para proteger el medio ambiente.
No obstante, reconocemos como un avance importante que se haya considerado necesario ir a fondo y analizar las violaciones de derechos humanos en el juicio principal, que se encuentra pendiente sin fecha determinada. También celebramos que se haya establecido que la simple existencia de autorizaciones de impacto ambiental y cambio de uso de suelo no es suficiente para cumplir con los principios ambientales ni para garantizar el derecho a un medio ambiente sano.
Finalmente, es fundamental hacer un llamado al Poder Judicial Federal, a través del Juzgado Primero en Mérida, para que analice a profundidad el fondo del asunto priorizando la protección del medio ambiente y las comunidades afectadas. Es imperativo que determine las violaciones a los derechos humanos y asegure que los efectos de la sentencia estén a la altura de la magnitud de las afectaciones y los daños ambientales generados por este proyecto.
Las comunidades y organizaciones de la Península de Yucatán continuamos defendiendo nuestro derecho a un medio ambiente sano y reafirmamos que el Tren Maya es un proyecto que atenta contra la naturaleza y nuestros derechos humanos.
Por retrasos en la entrega de balasto para el tramo 6 del Tren Maya, la Secretaría de la Defensa rescindió el contrato a la empresa proveedora, pero lo hizo un militar que no tenía autorización para ello.
La Secretaría de la Defensa Nacional perdió un juicio en el que exigía la devolución de un anticipo de más de 86 millones de pesos a una empresa a la que contrató para surtirle balasto para el tramo 6 del Tren Maya, aduciendo retrasos en la entrega del material y por lo cual rescindió el contrato.
La empresa protestó y ganó el litigio al demostrar que le fue rescindido por un militar que no tenía la atribución para hacerlo.
El tramo 6 va de Tulum a Chetumal, donde se han enfrentado retrasos para la terminación de la obra. Aunque el tren de pasajeros ya circula, la infraestructura no ha sido concluida al 100%. El expresidente Andrés Manuel López Obrador entregó a las prisas, en sus últimos días de gobierno, parte de la obra y fue en diciembre pasado cuando la presidenta Claudia Sheinbaum logró poner en operación los más de 200 kilómetros de vía.
A la par, el pasado 2 de enero la Sala Superior del Tribunal Federal de Justicia Administrativa (TFJA) publicó una sentencia definitiva de un juicio de nulidad administrativa que no favoreció al Ejército, el cual no podrá recuperar un monto millonario por incumplimiento de contrato.
CONTRATO:
MONTO:
EL FALLO:
Se trata de la rescisión del contrato identificado con el expediente D.G.INGS.-AIFA-T7-F5-MRA0120-CONV-PL-A-2022-C-ITP-001.
En octubre de 2024 ya había dado a conocer una primera sentencia resuelta por la Séptima Sala Regional Metropolitana del TFJA, relacionada con este mismo caso, que al final fue atraído por la Sala Superior.
El contrato fue firmado por el general Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, comandante del Agrupamiento de Ingenieros de la Sedena, y la empresa Energía Solar y Proyectos de Ingeniería, esta última encargada de surtir balasto para el tramo 6 del Tren Maya, de acuerdo con documentos a los que Proceso tuvo acceso.
Ambos celebraron el contrato el 4 de octubre de 2022, por un monto de 535 millones 446 mil 799 pesos, mismo que debió concluir el 31 de diciembre de 2023. El objeto fue el suministro de más 208 mil 903 metros cúbicos de piedra triturada de balasto para su acopio en Chetumal y Bacalar, Quintana Roo, donde se desarrolló el tramo 6 de la vía del Tren Maya, de reciente apertura, entre la selva y sobre una longitud de 256 kilómetros que inicia en Tulum.
Acuerdos de entrega
El primer monto de entrega del material estuvo pactado con fecha límite del 31 de marzo de 2023, mientras que la segunda entrega debía efectuarse a más tardar para el 30 de abril de ese mismo año.
De acuerdo con el seguimiento de este caso, el particular ofreció la extracción de balasto de la mina Plan del Río, ubicada en el municipio de Emiliano Zapata, Veracruz, cerca de Xalapa.
En ese estado también se extrajo el material de otros puntos, como la mina situada en Balzapote, en la zona de amortiguamiento de la Reserva de la Biosfera de los Tuxtlas, como informó Proceso en un reportaje de la reportera Flavia Morales publicado en julio de 2022.
No obstante, según un oficio de rescisión contractual identificado con el folio LOG/M.R.A./AIFA-T6-F7-4797 firmado el 9 de junio de 2023 por el general ingeniero residente de la obra, en este caso el general Vallejo Suárez, la empresa no cumplió con la entrega del material en tiempo y cantidades pactadas.
A partir de ahí se inició el procedimiento de anulación que vino aparejado con el requerimiento de garantías y anticipos monetarios. La Sedena había pactado un anticipo de 107 millones 89 mil 359 pesos, el cual, se asegura, fue entregado.
Aunque en la primera sentencia de la Sala Metropolitana relacionada con este mismo contrato se redujo el reclamo a sólo 86 millones 462 mil 160 pesos, dinero que finalmente ya no puede recuperar la Sedena.
Batalla legal
En cuanto se inició con la rescisión y el reclamo millonario, Energía Solar y Proyectos de Ingeniería promovió juicios de nulidad administrativa contra la decisión de la Sedena.
Se turnó el caso para su resolución a la Séptima Sala Metropolitana, del TFJA, con sede en la Ciudad de México.
La empresa, según datos registrales de comercio, es una sociedad mercantil constituida en 2008 en Coatzacoalcos, Veracruz. Los socios constituyentes son Sed Ignacio Pacheco Celes y Sebastián Pacheco Pineda.
Energía Solar y Proyectos de Ingeniería justificó el retraso por “un caso fortuito de fuerza mayor” debido a las fuertes lluvias que se registraron en Veracruz en la primera mitad de 2023, que imposibilitaron el acarreo del material porque el puente de salida de la mina, ubicada sobre el kilómetro 30 de la autopista Xalapa-Veracruz, quedó dañado.
Su reparación concluyó hasta junio de 2023, casi tres meses después de la fecha pactada para la entrega del material.
Pero la pretensión de la Sedena de recuperar el millonario monto quedó anulada porque al momento de firmar la rescisión contractual el general Vallejo no tenía facultades para hacerlo, pues en 2019 el instituto armado omitió otorgar al alto mando la potestad para rescindir contratos.
El órgano jurisdiccional le dio la razón al particular. En la sentencia 17364/23-17-07-2 consultada por este reportero y firmada por los magistrados de la Séptima Sala Metropolitana, se lee: “están las de celebrar en representación de la Secretaría los contratos administrativos de adquisiciones (…) mas no para iniciar el procedimiento de rescisión” (sic).
Energía Solar se anticipó a solicitar también a la Sala Superior del TFJA la atracción de su proceso legal, pues argumentó que su caso revestía características especiales.
La Sala Superior reiteró la sentencia emitida por la sala inferior, de acuerdo con el expediente 17363-23-17-01-5-871-24-PL-07-04-10. Declaró infundados los motivos de rescisión de la Sedena al anular y dejar sin efectos el documento con el cual el instituto armado buscó recuperar algo de lo pagado por las miles de toneladas de balasto que no llegaron a tiempo para el Tren Maya.
Hasta ahora no se ha impugnado esta sentencia mediante algún otro mecanismo legal, como el amparo directo.
Obra inconclusa
Aunque en los documentos no se especifica la cantidad de balasto que finalmente no pudo ser entregado para la vía del Tren Maya, su recepción estaba destinada para el tramo 6, un segmento de la obra que enfrenta hasta la fecha retrasos para su conclusión.
El expresidente Andrés Manuel López Obrador pudo echar a andar, en sus últimos días de gobierno, la circulación de trenes de Tulum a Felipe Carrillo Puerto, en la zona maya, justo donde existió el retraso en la entrega de balasto.
Este material es vital y característico para las vías ferroviarias, porque le da estabilidad para el paso de los trenes.
No fue sino hasta el 15 de diciembre último que la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo logró poner en operación todo el tramo 6 hasta Chetumal, la capital de Quintana Roo.
Aunque se asegura que el Tren Maya está concluido, aún quedan varios segmentos de obra negra en ese tramo.
Además, según la página electrónica de venta de boletos, todavía no se encuentran disponibles viajes para el tramo 7, de Chetumal a Escárcega (Campeche), con los cuales se cerraría el anillo de circulación de trenes de pasajeros, tal como había prometido el expresidente López Obrador cuando anunció la construcción del proyecto que fue emblema de su sexenio.
