El Secretariado de la Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte (CCA) recomendó al consejo de esta instancia y al Comité de Medio Ambiente del T-MEC que inicie un expediente de hechos para revisar la aplicación de las leyes ambientales por parte del gobierno mexicano en el megaproyecto ferroviario Ímuris-Nogales, obra impulsada durante el sexenio de Andrés Manuel López Obrador y que está a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
El secretariado concluyó que existen dudas sobre la aplicación de la legislación ambiental por este proyecto, específicamente en el procedimiento de evaluación de impacto ambiental (PEIA) y su calidad para prevenir impactos, así como sobre la protección de predios certificados como áreas naturales protegidas en la zona y el acceso público a la información ambiental de la obra.
“El Secretariado observó posibles irregularidades en el proceso de obtención de las autorizaciones en materia de impacto ambiental, entre otras, respecto de los plazos acordados por la normativa aplicable. Por estas razones, el Secretariado recomienda un expediente de hechos para obtener más información sobre la vocación preventiva del procedimiento de evaluación de impacto ambiental (PEIA) y su efectiva instrumentación a lo largo de su ejecución en el Proyecto”, dice la comunicación oficial.
El organismo dejó en claro en la notificación que ya hizo a dichas instancias –y de la que entregó copia a la representación del gobierno mexicano– que, si bien éste último resaltó el valor comercial del proyecto y el beneficio económico que traería a la relación comercial entre México y Estados Unidos, estos no son los factores con base en los cuales revisa el cumplimiento de la normatividad ambiental para la obra.
“El Tratado no autoriza al Secretariado a dar por terminada una petición con base en consideraciones económicas, estratégicas, beneficios sociales u orientaciones en materia de desarrollo urbano, transportes e infraestructuras. En todo caso, sería información pertinente que puede incorporarse en un expediente de hechos”, dice la comunicación de 33 páginas, firmada por el director ejecutivo, Jorge Daniel Taillant.
El proyecto se aprobó y comenzó a construirse sin aplicar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental en una zona en la que existen áreas naturales protegidas, pues se aplicó el decreto presidencial expedido por López Obrador que permitió dar prioridad a proyectos que su gobierno consideró prioritarios (como el Tren Maya) con autorizaciones ambientales provisionales otorgadas por la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).
Pero, en los hechos, lo anterior impidió la realización de una consulta pública y la transparencia de la información sobre el megaproyecto, previstos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA).
Organizaciones defensoras del medio ambiente de México y EU presentaron una petición para que la Comisión para la Cooperación Ambiental (en el marco del T-MEC) revise si el gobierno mexicano incurrió en violaciones a las normas ambientales al desarrollarlo.
Semarnat, respuesta insuficiente
Las organizaciones ambientalistas informaron en su petición que el trazo ferroviario divide el corredor migratorio Sierra Azul-El Pinito, a la altura del valle de Cocóspera, lo que tendría como efecto la reducción del hábitat de diversas especies animales, como el oso negro, el ocelote y el jaguar, lo mismo que a la tortuga pecho quebrado de Sonora, especie endémica, y describieron impactos en el polígono de Aribabi, donde está delimitada un Área Natural Protegida, afectaciones que ocurrirían tanto del lado mexicano como en territorio estadunidense.
La CCA solicitó al gobierno federal un informe, mismo que fue remitido por la Semarnat en febrero último, en el cual el gobierno federal recriminó a la CCA que diera entrada a la queja interpuesta por organizaciones ambientalistas y solicitó que sea desestimada, pues, aseguró, la obra cumple las normas y, además, fortalecerá la relación comercial entre México y Estados Unidos.
El gobierno federal afirmó en esa respuesta que “los impactos que pudieran ocasionarse por el desarrollo de la obra no se consideraron graves o irreparables” y que en la autorización definitiva que se otorgó se establecieron medidas de mitigación y compensación en materia ambiental.
Pero al analizar la información remitida por la Semarnat, el Secretariado notó que no se le ofrecieron datos sobre el cumplimiento de lo establecido en la autorización de impacto ambiental. “La respuesta no informa en qué consistieron las obras y actividades realizadas dos años antes de la obtención de la (autorización); si hubo oportunidad de poner alguna acción o medida antes de iniciar obras; si se consideró suspender la construcción del Proyecto a efecto de instrumentar alguna medida preventiva; o bien, si se valoraron los impactos significativos posterior a que éstos tuvieron lugar”.
El gobierno federal tampoco informó sobre las consideraciones que valoró para determinar que el proyecto ferroviario era viable desde el punto de vista ambiental, tomando en cuenta la existencia de áreas naturales protegidas, corredores biológicos, especies amenazadas o en peligro de extinción, la afectación de escurrimientos acuíferos u otros. “La respuesta no explica si en algún momento hubo factores ambientales determinantes”.
La Semarnat también reveló que algunas de las Áreas Naturales Protegidas (ANP), que según la queja de las organizaciones están en riesgo por la realización del proyecto ferroviario, ya no tienen esa certificación, pues ésta fue cancelada, de acuerdo con la propia Conanp, por lo que la obra ya no tendría que regularse por el régimen de protección para este tipo de reservas.
Específicamente, los registros CONANP319/2012 y CONANP-250/2011 corresponden a los predios Potrero de los Silos, Potrero Los Amorosos, predio Los Vallecitos y Rancho El Aribabi Fracción A; las certificaciones ambientales se denominan Áreas Destinadas Voluntariamente a la Conservación, ADVC y, según el gobierno mexicano, fueron canceladas después de que fueron adquiridas como parte de las extensiones territoriales del derecho de vía del tren.
Aunque en realidad, las propias autoridades promovieron esa cancelación, pues fueron las que adquirieron los predios.
Esto fue visto por la CCA: “El organismo trilateral también observó que, entre la presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental para la obra a cargo de la Sedena y la obtención de la autorización, se gestionó la cancelación de los certificados de Áreas Destinadas Voluntariamente a la Conservación (ADVC)”.
Pero mientras preparaba esta notificación, la CCA encontró que los registros de ADVC todavía estaban publicados por la Semarnat.
Por eso, considera que el expediente de hechos servirá para arrojar información sobre el proceso de cancelación de los certificados, pues “no solo existen ambigüedades respecto de la cronología y regularidad de los trámites relativos a dicha cancelación, sino también, se carece de elementos en la respuesta sobre el valor ambiental del sitio” para que se pudiera preservar la certificación.
El expediente también podría aclarar si la obra tiene incidencia sobre las áreas naturales protegidas que se mencionan por parte de las organizaciones ambientalistas. Y es que el gobierno mexicano omitió incluir los certificados, la vigencia y las imágenes de su ubicación con respecto al paso ferroviario en el informe que hizo llegar al organismo.
De manera central, el Secretariado determinó que la respuesta (de la Semarnat):
No arrojó información sobre los esfuerzos desplegados para la implementación de las medidas de mitigación, prevención y compensación identificadas.
Además, dice haber encontrado “ciertas discrepancias” en la cronología que reportó el gobierno federal sobre la cancelación anticipada de los certificados de áreas de conservación en la zona impactada por el megaproyecto.
La CCA resalta que la respuesta del gobierno mexicano no aclara la falta de información pública sobre el trazo del proyecto –otro punto de la queja de los ambientalistas– “limitándose a aseverar que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) hizo disponibles ciertos documentos en su plataforma en línea (sin que su accesibilidad se pueda verificar) y en las oficinas de la dependencia en la Ciudad de México”.
El organismo observó que la información del trazo permaneció confidencial por lo que no fue accesible al público en las fases iniciales del proyecto, lo que perjudicó el derecho de acceso a la información por parte de la ciudadanía.
La información de la respuesta –expone el Secretariado– confirma una de las aseveraciones centrales de los Peticionarios: la falta de información sobre el Proyecto a efecto de estar en posibilidad de ejercer el derecho a la información consagrada en la LGEEPA, pues hubo información esencial para conocer el proyecto que no fue dada a conocer al público durante el PEIA y sólo se hizo pública (al menos la información crítica como el trazo del Proyecto) hasta que se emitió la AIA (autorización de impacto ambiental).
Consideró que un expediente de hechos servirá para brindar más claridad sobre cómo se instrumenta el acceso a la información ambiental en el marco del proyecto.
“Por ejemplo, puede determinarse el momento y alcance de la información que se tuvo para poder conocer los impactos ambientales del proyecto a efecto de poder ejercer el derecho a la información ambiental, el cual comprende, además la solicitud de una reunión pública de información”.
De acuerdo con el procedimiento de la CCA, el expediente de hechos se elaborará si dos miembros del Consejo del organismo lo aprueban, según lo establecido en el Capítulo 24 del T-MEC.
