El periódico El País tuvo acceso al tercer peritaje (contratado por el propio Ejecutivo) que la jefa de Gobierno de la Ciudad de Mexico, Claudia Sheinbaum, ha rechazado por considerar que es tendencioso y anunció una demanda civil contra la consultora noruega.
En dicho peritaje que hoy el diario español publica documento, se señala el mantenimiento como otro de los factores que originaron el colapso en el que fallecieron 26 personasy un centenar de heridos, el 3 de mayo de 2021.
“Suma ese factor a los problemas de diseño, la construcción, la supervisión de la obra y asegura que de haberse atendido todos estos factores se “habría evitado el colapso del tramo elevado” que el 3 de mayo de 2021 dejó 26 muertos y un centenar de heridos” señala el periódico en su versión mexicana.
El peritaje en sus dos primeras partes interpela a las administraciones de Marcelo Ebrard y Miguel Ángel Mancera, pero en el tercero en el que actualmente está a cargo de Sheinbaum, se asegura que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación.
“El documento —de carácter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las posteriores versiones, según las citadas fuentes— fue marcado como confidencial por DNV y consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo”, señala en su nota de este día El País.
Precisa que este tercer peritaje intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción.
“En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares. El contenido analiza hechos que abarcan a las tres Administraciones que estuvieron a cargo de la línea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015 ; y la actual, de Sheinbaum, que arrancó en 2018 y concluirá en 2024”, precisa el diario ibérico.
El informe, dice El País, señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves.
Según explica el documento de la consultora Noruega, citado por el diario, pueden ser características del diseño, controles administrativos o falta de inspecciones preventivas.
“La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.
La empresa asegura que la segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción.
No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”, indica el peritaje.
Agrega: “Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados”.
Eso, señala el periódico, llevó a que los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcción, pero DNV detalla que no tiene registro concreto del seguimiento de esas alertas.
La tercera barrera que falló, siempre de acuerdo con el documento, fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”.
En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar. Eso provocó una “falla en cascada” de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación.
La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12.
La firma noruega asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 —cuatro días antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel Ángel Mancera— hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento. En un primer momento cada tres meses, y luego semestral y anualmente. “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, sostiene el informe.
Sobre el mantenimiento, el documento asegura que tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo colapsado, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, al oriente de la capital, desde la inauguración hasta la fecha del colapso.
No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que fueran proporcionados a DNV”, subraya la compañía.
La evidencia de que la estructura estaba dañada era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, señala, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual “consistente con las prácticas típicas de la industria”.
En su nota, El País señala que la empresa Det Norske Veritas (DNV) fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras.
“El método, una marca registrada de DNV, consta de cinco pasos. Primero se recolectan las evidencias sobre el siniestro. En segundo lugar, se realiza una línea de tiempo de momentos relevantes antes y después del accidente.
“Después, se identifican las llamadas barreras. Más adelante, se hace una evaluación de cada barrera: si funcionó de forma adecuada, falló, se degradó con el tiempo o nunca existió. Finalmente, se hace un análisis causal, en donde se explica en detalle cómo afectó la falla o ausencia de esas barreras.
La consultora asegura en su documento al que tuvo acceso El País, que el colapso no se pudo haber evitado si no se atacaban estos problemas en su conjunto: “No se habría mitigado esta amenaza atendiendo solo una barrera”.
FUENTE: PROCESO.
AUTOR: REDACCIÓN.
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