Activistas y defensores mayas interpusieron una denuncia contra el Estado mexicano ante la sede de la Corte Interamericana de Derechos Humanos (Corte IDH) en Costa Rica, por las violaciones a sus derechos cometidas por la imposición del megaproyecto federal del Tren Maya, iniciado en el gobierno de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) y continuado por la presidenta Claudia Sheinbaum.
Los defensores, que integran el Centro Comunitario Maya U kúuchil ch’i’ibalo’on de la Península de Yucatán, entregaron al director jurídico de la Corte IDH la resolución de la Asamblea de Jueces del Tribunal Internacional de los Derechos de la Naturaleza sobre los impactos del Tren Maya, así como la Sentencia del Décimo Tribunal Local por los Derechos de la Naturaleza, documentos en los que se reconoce el “ecocidio” y “etnocidio” cometidos con la imposición del megaproyecto y se ordena a las autoridades mexicanas su suspensión.
En el veredicto, el Tribunal de los Derechos de la Naturaleza “reconoce de modo irrefutable la violación a los derechos de la naturaleza y los derechos bioculturales de los pueblos mayas peninsulares, que ancestralmente han sido y continúan siendo protectores y guardianes de
su territorio, de sus cenotes, cuevas y costas; sus selvas, su biodiversidad y sus cultivos tradicionales, y los seres no humanos que habitan sus ecosistemas, todo lo cual configura crímenes de ecocidio y etnocidio”.
Asimismo, en la resolución emitida el pasado 23 de septiembre el Tribunal Internacional reitera la responsabilidad del Estado mexicano en las violaciones a los derechos humanos y de la naturaleza, así como insiste en su condena a las autoridades mexicanas “a la suspensión inmediata del megaproyecto Tren Maya, a la desmilitarización de los territorios indígenas y al cese del despojo de las tierras ejidales y en general del territorio, así como el cese de la persecución, amenazas, hostigamiento e intimidación a las personas defensoras de la naturaleza”.
En la entrega de los documentos a la Corte IDH también participaron defensores de la Red Regional Latinoamérica y Caribe, Permanecer en la Tierra y de la Caravana Mesoamericana por el Clima y la Vida, quienes junto a los activistas mayas manifestaron su “confianza en el compromiso del Sistema Interamericano de Derechos Humanos por la justicia hacia los pueblos”.
La trama de corrupción que sacude al gobierno español extendió sus raíces a México. Una red de empresas fantasma y un agente de inteligencia venezolano tejen la conexión que culmina con sobornos para favorecer a constructoras ibéricas con contratos en el megaproyecto del Tren Maya.
El caso Koldo, la trama de corrupción española que ha puesto contra la pared al presidente izquierdista Pedro Sánchez, extendió sus raíces a México mediante una maraña de cuando menos 47 empresas. Una de sus extensas ramificaciones conecta con un agente de inteligencia venezolano, Jorge Luis Brizuela Guevara, cuyas actividades como un hombre de negocios en la Riviera Maya ya han sido seguidas de cerca por parte de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
El caso Koldo ha tenido resonancia en México a partir de que uno de sus personajes principales, Víctor de Aldama, empresario confeso de haber pagado sobornos a funcionarios de alta jerarquía españoles, reveló que puso sus contactos políticos enquistados en Morena al servicio del exministro de Fomento, José Luis Ávalos, para que constructoras ibéricas ganaran contratos en el megaproyecto del Tren Maya.
En su testimonio ante la justicia española no mencionó los nombres de sus contactos políticos, aunque asumió la responsabilidad de haber organizado la logística para que José Luis Ávalos visitara México en febrero de 2019 acompañado de Koldo García, su asesor personal y brazo derecho, quien ha sido otro de los acusados en la trama de corrupción española.
En febrero de 2019 el todavía ministro de Transportes español y Koldo García se reunieron con Javier Jiménez Espriú, entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, así como con los actuales legisladores de Morena Ricardo Monreal, Pedro Haces y Alejandro Murat.
Un año después, las constructoras Acciona, Azvi e Ineco obtuvieron contratos para participar en el levantamiento de estaciones y en la colocación de rieles del Tren Maya, durante el sexenio de Andrés Manuel López Obrador.
Fragmento del reportaje publicado en la edición 27 de la revista Proceso, correspondiente a septiembre de 2025
Una falla en el sistema de señalización provocó el desvío de aguja que afectó a dos vagones del tramo 3 en la estación Izamal el pasado 19 de agosto, informó Óscar David Lozano, director general del Tren Maya, durante la conferencia matutina de la presidenta Claudia Sheinbaum.
Precisó que, pese al percance, los trenes afectados 304 y 307 continuaron operando con un retraso de 45 minutos. Los 261 pasajeros abordo llegaron a sus destinos: 67 fueron trasladados en el tren especial 303, 83 en autobuses hacia el centro de Izamal, 110 en autobuses a Mérida y una mujer fue llevada al aeropuerto de Cancún.
El origen a detalle del incidente aún se desconoce; la Fiscalía General de la República (FGR) y la comisión dictaminadora de accidentes ferroviarios iniciaron las investigaciones desde la noche del incidente, afirmó Lozano.
El último descarrilamiento del Tren Maya ocurrió el 30 de enero de 2025 en la estación Limones, Quintana Roo; con el incidente en Izamal suman dos percances en lo que va del año.
La estación Izamal, ubicada en un corredor turístico que conecta Chichén Itzá con Cancún.
Un nuevo se descarriló el Tren Maya durante la tarde del martes 19 de agosto. Uno de sus vagones se descarriló en la estación de Izamal, en el tramo que conecta Mérida con Cancún. El tren número 304, que ingresaba a baja velocidad a los andenes, sufrió un “percance de vía” según el comunicado oficial.
Los pasajeros resultaron ilesos, pero se mostraron conmocionados en los videos que se publicaron en redes sociales. No se reportaron personas lesionadas ni fallecidas. Sin embargo, varios pasajeros sufrieron crisis nerviosas y algunos golpes menores, como relató un usuario que afirmó que su hija “salió volando” de su asiento. Elementos de la Guardia Nacional y Protección Civil acudieron de inmediato para evacuar a los pasajeros, incluyendo personas en silla de ruedas que fueron trasladadas con apoyo especializado.
Las alternativas de transporte tras el accidente fueron determinados por la empresa operadora activó protocolos de emergencia y ofreció transporte terrestre gratuito en autobuses hacia las estaciones restantes. Además, se anunció el reembolso de boletos, aunque sin precisar fechas. Horas después, el servicio ferroviario se reanudó en otros tramos.
Este descarrilamiento ha reavivado las investigaciones sobre presuntas irregularidades en la construcción del Tren Maya, particularmente en el suministro del balastro, que es la piedra que da estabilidad a las vías. De acuerdo con reportajes de Latinus y Mexicanos Contra la Corrupción, una red conocida como “El Clan”, integrada por amigos y primos de Andy y Gonzalo López Beltrán, hijos del expresidente Andrés Manuel López Obrador, habría entregado balastro sin certificaciones de calidad.
En audios filtrados, Pedro Salazar Beltrán y Amílcar Olán, identificado como uno de los operadores del grupo, admiten haber sobornado laboratorios para aprobar material defectuoso: “Cada tres mil metros cúbicos, pa’ su mochadita, pa’ que den el palomazo de que todo está bien. Ya cuando se descarrile el tren va a ser otro pedo”. Esta frase, ahora viral, ha sido citada por legisladores que exigen suspender operaciones del tren hasta garantizar su seguridad.
Aunque el expresidente Andrés Manuel López Obrador negó conocer los negocios de sus hijos, es específico de Andrés López Beltrán, múltiples grabaciones vinculan directamente a Gonzalo “Bobby” López Beltrán como intermediario en contratos millonarios para el suministro de balastro. Amílcar Olán, amigo íntimo de la familia, habría ganado más de 250 millones de pesos en seis meses, operando con empresas fachada y controlando el transporte del material.
El Tren Maya fue inaugurado parcialmente en diciembre de 2023, ha acumulado más de 45 fallas técnicas, incluyendo tres descarrilamientos graves. A pesar de las promesas de desarrollo regional, el proyecto enfrenta críticas por sobrecostos, daños ambientales y baja afluencia de pasajeros.
La Comisión Federal de Electricidad instaló postes de luz en la ruta que va de la subestación de Polyuc a la estación del Tren Maya en Felipe Carrillo Puerto, sin consultar ni indemnizar a los ejidatarios afectados, y sin proveerles acceso al servicio eléctrico.
Hace días que Fray Colli Colli no tiene luz en su casa. El comisariado ejidal de X-Yatil, una comunidad del municipio de Felipe Carrillo Puerto, en Quintana Roo, conformada por viviendas de construcción tradicional maya, con techos de palma y paredes de bajareque, cuenta lo curioso que es vivir sin electricidad a pesar de estar cerca de unos postes de luz de alta tensión.
Estas torres han causado un conflicto entre el ejido de X-Yatil y las autoridades mexicanas, que llevaron a los pobladores a interponer dos demandas: una en contra de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y de la Secretaría de Comunicación y Transporte (SCT), la otra en contra del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur).
Los ejidatarios acusan a las dependencias federales de haber ocupado ilegalmente su tierra para construir la línea eléctrica que va de la subestación de Polyuc a la estación del Tren Maya de Felipe Carrillo Puerto. La primera audiencia del juicio en contra de Fonatur se celebrará este 5 de agosto.
Electricidad para el Tren Maya
Los postes de esta línea eléctrica, con una altura aproximada al doble de los de baja tensión, no están destinados a atender los problemas de acceso al servicio eléctrico que enfrentan con frecuencia los habitantes de la península de Yucatán, sino para alimentar el Tren Maya.
De la ruta total, 690 kilómetros —el 44 %— operan con electricidad, mientras que el 56 % restante utiliza diésel. Para electrificar el Tren Maya se construyó una red que cruza 40 municipios del sureste mexicano, 43 subestaciones y 10 líneas de transmisión.
“Este proyecto nos dio la oportunidad de construir subestaciones importantes que no solo van a beneficiar al Tren Maya y las zonas aledañas a su recorrido, sino que ya están mejorando la calidad del servicio eléctrico en una gran área tanto de Yucatán como de Quintana Roo”, afirmó Rafael Antonio Ramírez Ríos, coordinador de Proyectos de Transmisión y Transformación de la CFE.
Sin embargo, hasta ahora, el sistema eléctrico no ha logrado cubrir la demanda de toda la población. En la región, caracterizada por un crecimiento demográfico y turístico acelerado, los apagones son frecuentes. El 24 de marzo pasado, 1.3 millones de personas, alrededor de la tercera parte de los habitantes de la Península de Yucatán, fueron afectadas por un apagón.
CFE coloca postes sin pedir permiso a la asamblea ejidal
A mediados de octubre de 2023, los pobladores de X-Yatil se dieron cuenta de que la CFE estaba plantando unos postes gigantes en sus terrenos en la orilla de la carretera federal 184. La ley prevé que antes de construir una obra en tierras ejidales, la asamblea tiene que autorizar la ocupación previa, que es el trámite que da inicio al proceso de expropiación y al consiguiente pago de indemnización. Sin embargo, esto no ocurrió.
Al ver a los trabajadores de la CFE realizar las obras, el excomisariado ejidal acudió al sitio con algunos vecinos para detenerlas. “¿A ustedes quién les dio permiso para entrar acá? Nadie nos lo pidió”, dijo a los trabajadores. Ante ello, la comisión les aseguró que pronto se iba a reunir con la comunidad para aclarar la situación, pero la asamblea nunca se realizó y las obras siguieron.
Los pobladores de X-Yatil tomaron entonces la decisión de cerrar la carretera. Se sumaron también los ejidatarios de las comunidades colindantes: Dzula, X-Pichil, Betania y Chunhuas, también afectadas por el tendido eléctrico que en este tramo corre por unos 53 kilómetros.
“Es un despojo descarado”
Tras la movilización, los pobladores lograron realizar una asamblea con dependencias gubernamentales, donde se les advirtió que, de continuar con los bloqueos, podrían enfrentar consecuencias legales. Luego, la CFE demandó al excomisariado ejidal por haber impedido las obras y fueron enviados unos convoyes del Ejército a X-Yatil: entraron, dieron unas vueltas y se estacionaron en la esquina del parque central.
“Fue un acoso, un acto intimidatorio”, dice Fray Colli Colli. “Es una falta de respeto que el gobierno entre como un bandido en nuestras tierras y agarre lo que quiere, como si fuera dueño de todo. Somos un ejido desde 1942, son nuestras tierras y las están invadiendo. Tenían que expropiar legalmente, no entrar así. Eso es un despojo descarado”.
Sin embargo, en su libro “Vías de luz: historia de la electrificación del Tren Maya”, la CFE afirma tener un “respeto profundo” hacia la población maya local y presume su participación en una Ceremonia Primicia, para pedir a las deidades que cuidan los montes la protección y el permiso de adentrarse a su territorio y construir el proyecto. El ritual, conocido como Wahil Kóol o Hanli Kóol, se llevó a cabo el 14 de enero de 2023 cerca de la subestación eléctrica de Polyuc.
Una acción planeada para ahorrar tiempo
Durante la asamblea, las autoridades no entablaron una negociación con los ejidatarios, sino que resolvieron el asunto de otra forma. “Si no están de acuerdo con lo que estamos haciendo, demándenos”, dijeron a los pobladores.
“El gobierno primero ocupó la tierra, taló, construyó y ya luego intenta resolver el tema de los pagos. Que yo sepa ocurrió lo mismo en por lo menos 12 ejidos de los municipios de Felipe Carrillo Puerto y José María Morelos, puede haber más”, dice Flavio Ayuso, abogado del ejido X-Yatil.
“La parte demandada podría contraargumentar y negar las acusaciones, pero no lo hizo y creemos que está aceptando que va a perder el juicio. Pareciera una acción planeada para ahorrar tiempo y adelantarse en las construcciones, en lugar de hacer el proceso de expropiación correspondiente”.
Desgastar a las comunidades
Fray Colli Colli teme que se pueda suspender la audiencia de este 5 de agosto. “Ya se suspendió cinco veces. El Juzgado de Chetumal está lejos y para nosotros que somos gente de campo es mucha inversión”, dice el comisariado ejidal de X-Yatil.
De acuerdo con el abogado Flavio Ayuso, las comunidades en muchos casos no tienen presupuesto para pagar a un abogado particular y por ello deciden no demandar, perdiendo así el acceso a la indemnización que, según la ley, les corresponde.
“Algunos ejidos acaban buscando a la Procuraduría Agraria, que a veces ha perdido casos a todas luces ganables”, dice Pedro Ayuso.
“Además, el pago de la indemnización se hace tras el avalúo del Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (Indaabin), que en algunos casos establece precios que los beneficiarios no consideran justos y tienen que emprender otro proceso extralegal, que puede llevar hasta un par de años de negociación”.
Empresas filiales de Grupo Azvi, que forma parte de la presunta trama de corrupción en España llamada caso Koldo, duplicaron sus ganancias en el país durante el sexenio de AMLO, luego de que los implicados viajaron a México en 2019 para obtener contratos del Tren Maya.
Empresas filiales a Grupo Azvi, acusada de entregar sobornos en España a cambio de contratos de obra pública en la trama conocida como caso Koldo, consiguieron 58 mil millones de pesos en total por contratos en México, tras la reunión de intermediarios con el entonces secretario de Infraestructura, Javier Jiménez Espriú, y el expresidente del Senado, Ricardo Monreal, en febrero de 2019.
Se trató de ocho contratos realizados entre 2019 y 2023 en las construcciones emblemáticas de Andrés Manuel López Obrador y Claudia Sheinbaum –como jefa de gobierno de la Ciudad de México– como el Tren Maya, el Trolebús elevado de Iztapalapa y el Tren Interoceánico, como demuestran documentos oficiales obtenidos por Animal Político.
Gracias a estos contratos, Grupo Azvi aumentó en 262 % sus ganancias en México. Sólo de estos contratos consiguió 58 mil 390 millones de pesos. En contraste, con los ocho proyectos de infraestructura que hizo en México desde 2011, como parques eólicos y carreteras en Michoacán, obtuvo 809 millones de euros, alrededor de 16 mil millones de pesos, según informó en su página oficial. Es decir, su mayor bonanza vino con el gobierno de la autonombrada “cuarta transformación”.
En 2019, Construcciones Urales –perteneciente a Grupo Azvi– recibió el primer contrato del sexenio por 1 mil 100 millones de pesos. Fue entregado por la Secretaría de Marina (Semar) por la reparación de vías para el Tren Interoceánico, la obra de infraestructura más ambiciosa para el transporte de mercancías y desarrollo económico iniciada por el expresidente López Obrador. Esto, en participación conjunta con Consorcio Ferroviario FIT, S. A de C. V. y Regiomontana de Construcciones y Servicios, S.A.P.I de C.V.
Durante el gobierno de Claudia Sheinbaum en la Ciudad de México, Construcciones Urales, S. A. de C. V., y Construcciones Urales Procesos Industriales, S. A. de C. V., ambas de Azvi, obtuvieron cinco contratos por 1 mil 219 millones de pesos por la construcción de un tramo en el Trolebús elevado de Iztapalapa; dos de ellos por adjudicación directa y uno más por invitación a tres participantes.
Esta es una de las obras estrella en materia de movilidad para Sheinbaum. En 2022 se inauguró el primer tramo, cuando ella era aún Jefa de Gobierno de CDMX, y el segundo tramo se estrenó en mayo de 2025, ya como presidenta de México. Aunque la construcción del primer tramo arrancó con un retraso de dos años. “Es una obra innovadora, no hay ninguna obra como esa en ningún lugar del mundo; es un segundo piso donde no van vehículos, van trolebuses. Además es muy rápida, porque en vez de hora y media, el recorrido va a ser de 40 minutos”, dijo la presidenta.
Sin embargo, la obra no ha mejorado del todo el traslado para los habitantes del oriente del Estado de México, porque las unidades deben salirse de la zona confinada y circular por calles de Valle de Chalco y Chalco.
El periódico Reforma reveló que una de las obras involucradas en el caso Koldo fue el Tren Maya, mediante un contrato adjudicado a Construcciones Urales por 10 mil millones de pesos para el Tramo 3, cuyo costo final se duplicó.
Sin embargo, no fue el único. Animal Político revela ahora que en 2021, las dos empresas filiales de Azvi ganaron otro contrato por 36 mil millones de pesos, en consorcio con las empresas Bombardier Transportation México, S. A. de C. V., Alstom Transport México, Gami Ingeniería e Instalaciones.
El contrato PTM-12/2021, del 25 de mayo de 2020, detalla que se trató de la adquisición de material rodante (vagones) para el Tren Maya. Los servicios incluyeron “sistemas ferroviarios, material rodante, talleres, cocheras y puestos de control”.
Justamente en este tramo, construido por el consorcio, se registró el primer incidente al poco tiempo de que el Tren Maya inició operaciones. Hubo un descarrilamiento del cuarto vagón del tren D006 en la cercanía de la estación Tixkokob, Yucatán, en marzo de 2024.
De acuerdo con declaraciones judiciales de uno de los implicados, intermediarios y representantes del gobierno español, a través de su empresa estatal INDECO, habrían preparado el camino desde 2019 para beneficiar a compañías españolas en el Tren Maya, obra emblemática de López Obrador. Esta es la trama.
La presunta trama de corrupción
Azvi forma parte de la presunta trama de corrupción que ha sacudido al gobierno del presidente de España, Pedro Sánchez, y por el que hay una investigación judicial en marcha. En ella están involucrados José Luis Ábalos, exministro de Transporte, su asesor y presunto operador del mandatario español, Koldo García, y el empresario Víctor Aldama.
Durante el desahogo del caso, el empresario Aldama ha hecho declaraciones judiciales en las que reconoció haber recibido sobornos a cambio de su intermediación para conseguir contratos de obra pública en España, y aseguró haber mediado para conseguir contratos del Tren Maya en México.
En su declaración de noviembre de 2024, Aldama explicó que él, Ábalos y García viajaron a México en febrero de 2019 para buscar contratos del Tren Maya. “Era un contrato muy importante y había muchas empresas españolas interesadas en entrar. Él (Koldo García) sabía de mis conocimientos y de mi llegada al gobierno de México y los contratos que tenía en México y me pide que le pueda echar una mano”.
En el video de la declaración completa publicada por el medio El Español, Aldama narra que Ábalos, el ministro de Transporte, tuvo reuniones con su homólogo, el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, y el entonces presidente del Senado, Ricardo Monreal.
Tras ese encuentro, vinieron otros que derivaron en acuerdos oficiales, incluso. “Luego se tuvieron reuniones para que toda la tecnificación y estudios de lo que pudiera ser del Tren Maya, hubiera un convenio de colaboración bilateral, e INECO (empresa estatal española) de alguna manera se lo proporcionara a México. (…) Estábamos hablando de 22 millones de euros”.
Efectivamente, INECO informó el 18 de diciembre de 2020 haber recibido un contrato por adjudicación directa para ser el ‘operador sombra’ de FONATUR durante tres años. Las actividades consistieron en “revisar la implementación del proyecto, prestando apoyo durante el periodo de construcción y como responsable de la definición de los requisitos de la operación y de las labores de mantenimiento”.
El objetivo de esta colaboración era que “el gobierno de España le proporcionara al gobierno de México, para darle más viabilidad a las empresas españolas para poder licitar y que tuvieran mayor puntuación”, agregó Aldama en su declaración.
El empresario también manifestó que las constructoras españolas le entregaban las ‘comisiones’ por haber mediado en la adjudicación de obras, y que luego las repartía con Ábalos y Koldo García.
En enero pasado, Grupo Azvi envió una carta al juez del caso para que sea considerada como perjudicada en el procedimiento y se le concediera “licencia a los efectos de presentar querella criminal” contra el Aldama. Porque, aseguró, esas declaraciones se refieren a hechos “completamente inciertos”, según dio a conocer el medio El Periódico.
La investigación judicial en España comenzó en 2022 por los contratos de adquisición de equipo de protección sanitaria durante la pandemia de Covid-19 y otorgados de manera directa para beneficiar a la empresa Soluciones de Gestión y Apoyo a Empresas S. L. En la trama habrían participado Ábalos y Koldo García, entre otros.
Los contratos en México y el caso Koldo
Documentos oficiales confirman que las filiales de Grupo Azvi tuvieron mayor bonanza con el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. A partir de 2019, el año en qué Aldama y la delegación española viajaron a México para encontrarse con funcionarios, comenzaron los multimillonarios contratos.
El primer contrato fue obtenido en participación conjunta del Consorcio Ferroviario FIT, S. A. de C. V., Construcciones Urales, S.A de C.V y Regiomontana de Construcciones y Servicios, S.A.P.I de C. V., por 1 mil 103 millones de pesos, para “la correción de 56 km de curvatura y pendiente y rehabilitación de 146.3 km de vía férrea, así como conexión al puerto de Salina Cruz en la línea Z”.
Lo anterior según información publicada por la Semar en sus informes de avance y resultados del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
El segundo contrato fue por el Tren Maya, en participación conjunta de Gami Ingeniería e Instalaciones, S. A. de C. V., Construcciones Urales, S. A. de C. V. y Azvi, S. A. U., estas dos últimas pertenecientes a Azvi.
Fue firmado el 25 de mayo de 2020 para la construcción del Tramo 3 del Tren Maya, por 10 mil 192 millones. Sin embargo, el último registro de pago por este contrato ascendió a 19 mil 503 millones de pesos, según respondió Fonatur-Tren Maya a la solicitud 00027 del medio QRAgenda.
El tercer contrato fue por la adquisición de vagones para el Tren Maya y fue firmado en junio de 2021. De acuerdo al documento, el pago ascendió a 36 mil 563 millones de pesos. Este fue un proceso que se extendió por seis meses.
Aunque la licitación se lanzó por primera vez el 24 de noviembre de 2020, las juntas de aclaraciones (donde los posibles participantes exponen sus dudas del concurso) fueron diferidas varias veces, “derivado de la complejidad de las solicitudes de aclaraciones recibidas”.
Finalmente, las juntas de aclaraciones se cerraron 19 de marzo de 2021, y hasta el 26 de mayo de 2021 se dio el fallo del consorcio ganador, integrado por Construcciones Urales, S. A. de C. V., y Construcciones Urales Procesos Industriales, S. A. de C. V., Bombardier Transportation México, S. A. de C. V., Alstom Transport México, Gami Ingeniería e Instalaciones.
Los contratos por el Trolebús elevado comenzaron en octubre de 2020. El número DGOT-LPN-L-1-016-2020 fue por la primera fase de la obra. La Secretaría de Obras de la Ciudad de México pagó 382 millones de pesos a las empresas Gami Ingeniería e Instalaciones y Construcciones Urales.
Los siguientes tres contratos, para la misma obra, ocurrieron en 2023. El contrato DGOT-IR-L-1-004-2023 del 4 de enero fue por la instalación de fibra óptica y obras complementarias, por las que el gobierno de la Ciudad de México pagó 10 millones de pesos.
El 15 de enero de 2023, Construcciones Urales Procesos Industriales ganó la adjudicación directa para las obras de electromecánica, según consta en el contrato número DGOT-AD-L-1-005-2023, por 29 millones de pesos.
El último contrato ocurrió en octubre de 2023 para la “Continuidad (2da etapa) de la obra electromecánica del proyecto integral para la construcción del sistema de transporte eléctrico (trolebús), sobre calzada Ermita Iztapalapa (eje 8 sur) y obras complementarias”.
Según el documento número DGOT-AD-L-1-022-2023, el monto ascendió a 97 millones de pesos.
La deforestación de selva maya permitirá una terminal con almacenes de autopartes, químicos y tanques de combustible. El proyecto, de siete mil 700 millones de pesos, busca hacer rentable el megaproyecto mediante el transporte de carga.
La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) planea deforestar otros 259 hectáreas de la selva maya para construir una terminal multimodal del Tren Maya, destinada a cargar y descargar mercancías en tráileres, la cual tendrá un costo calculado en siete mil 700 millones de pesos.
De acuerdo con la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto que la Sedena entregó a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), la nueva terminal tendrá, entre otros, un almacén de residuos peligrosos, un alojamiento para la Guardia Nacional y otro para los tripulantes, un edificio aduanal, zonas de almacenamiento de combustible, e implicará la “remoción de vegetación forestal” en 259.59 hectáreas.
En el documento, la institución castrense indicó que la terminal multimodal servirá como “almacén temporal destinado a depositar la carga proveniente de vías terrestres de autotransportes para seguir su traslado por medio de vías férreas en el sureste mexicano”; se prevé que 117 personas trabajarán en ella durante su fase de operación, incluyendo 27 soldados de la Guardia Nacional.
Esta terminal multimodal, que no estaba contempladas en el programa original del Tren Maya, forma parte de la segunda etapa del megaproyecto, que consiste en la infraestructura para transportar carga en los más de mil 500 kilómetros de vías del tren.
En abril último, la presidenta Claudia Sheinbaum anunció el arranque de esta segunda fase, que contemplará terminales en Poxilá y Progreso, en Yucatán; Chetumal y Cancún, en Quintana Roo, y en Palenque, Chiapas, donde se conectará con el Tren Interoceánico; la presidenta informó que el gobierno planea invertir 40 mil millones de pesos en esta infraestructura.
Estas obras aumentarán el costo del Tren Maya, una de las más onerosas del sexenio de Andrés Manuel López Obrador, que en diciembre de 2024 ya había costado 470 mil 428 millones de pesos, según documentó Proceso en su edición de junio.
Rentable con la carga
Con el transporte de carga, el gobierno federal pretende hacer un poco más rentable el Tren Maya y llegar a un “punto de equilibrio” en 2030, del que se encuentra muy lejos: en 2024 la empresa que opera el tren reportó ingresos propios de apenas 275 millones 831 pesos, un monto que no cubrió ni 10% de los dos mil 837 millones de pesos que informó como gastos de operación.
“Por eso es muy importante que hayamos iniciado ya la construcción de las instalaciones de carga, para que en 2027-2028 ya estemos generando muchos más ingresos que nos permitan absorber los costos operativos”, dijo Óscar David Lozano Águila, el director de la empresa castrense, durante la conferencia matutina del viernes.
Al preguntarle sobre el costo total del Tren Maya, el general aseveró que no tenía el “dato preciso”; reconoció que el megaproyecto apenas está en “etapa de maduración” y requiere que “se le inyectan recursos”; recordó que “muchas empresas mueren en los primeros tres años”, pero que “nosotros tenemos la ventaja del apoyo del gobierno federal”.
Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, comandante del agrupamiento de ingenieros “Felipe Ángeles”, de la Sedena, explicó que la institución castrense terminará las cuatro terminales “más rentables” en un año y medio, incluyendo la de Cancún, con el compromiso de tener una ruta ferroviaria de carga del sureste hasta Nogales, Sonora, a finales del sexenio.
Vallejo agregó que la terminal multimodal de Cancún estará conectada a la red ferroviaria del Tren Maya por una “vía secundaria” que permitirá “que los viajeros que viajan por la línea férrea del Tren Maya no vean estos inmensos patios de carga donde se pierde gran cantidad de vegetación”.
Por: Draco Draculon miércoles, julio 16, 2025/Comentarios: 0Nacional,
Tren maya
Cinco años después, la Semarnat y Fonatur continúan retrasando la audiencia del proyecto completo del Tren Maya. Las comunidades mayas exigen que ambas dependencias dejen de dilatar este proceso legal.
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) volvieron a retrasar la audiencia de la demanda de amparo que comunidades mayas y la organización Territorios Diversos para la Vida (Terra Vida) iniciaron desde 2019, para detener en su totalidad la operación del megaproyecto ferroviario Tren Maya.
La audiencia que se llevaría a cabo el pasado 10 de julio no se celebró. No es la primera vez que este proceso se difiere para las comunidades mayas de Campeche, Quintana Roo y Yucatán que buscan justicia ambiental para su territorio.
Han pasado cinco años desde que los pueblos maya y la organización Terra Vida iniciaron una demanda de amparo, en 2019, en contra de los siete tramos que componen el proyecto Tren Maya en la Península de Yucatán.
En la audiencia que se celebraría el pasado 4 de junio, el Fonatur y la Semarnat señalaron que no habían recibido los documentos correspondientes a los dictámenes periciales de la parte quejosa, es decir, los presentados por TerraVida, organización que lleva el acompañamiento legal para las comunidades mayas afectadas por este proyecto que impulsó el expresidente Andrés Manuel López Obrador.
“Este fue el mismo argumento que presentó la Semarnat para diferir la audiencia de mayo. Lo que nosotras hemos estado viendo es que se trata de un patrón porque, como señaló el propio Juzgado, los documentos se encuentran digitalizados y el expediente electrónico desde hace un año”, comentó Viridiana Maldonado en entrevista para Animal Político.
Viridiana Maldonado es abogada en la organización Terra Vida y lleva el acompañamiento legal del proyecto Tren Maya. Para ella, esta práctica que utilizan ambas dependencias es para dilatar el proceso.
“Lo que nosotras vemos es que se marca en el cambio de poder judicial que, seguramente, será mucho más favorecedor a las suspensiones que ha otorgado este juzgado”, añadió.
“No hay justicia para los pueblos”
Sara López vive en la cabecera municipal de Candelaria, Campeche, es defensora del territorio, de la tierra, del agua y de la vida en su municipio y en Calakmul. La falta de respuesta de las autoridades para concretar la audiencia sobre el proyecto Tren Maya la llena de impotencia y rabia.
“Ya llevamos cinco años con esta demanda de amparo sobre fragmentación, sobre los impactos ambientales y los impactos negativos, entonces, qué quiere dar a entender esto, que no tienen puestos los ojos en los pueblos indígenas, en las comunidades y en los que somos afectados por esta megaobra, que no hay justicia para los pueblos”, expresó Sara López en entrevista.
“Tengo esa rabia de que no nos hacen caso. De por sí nosotros no creemos en esta justicia de estos malos gobiernos”, añadió.
Por su parte, Maldonado dijo que lo que se busca con esta audiencia es que con las periciales presentadas se otorgue el amparo para detener el proyecto que, consideran, genera destrucción socio-ambiental en la Península de Yucatán.
En las periciales elaboradas por especialistas en conservación biológica y urbanismo de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) señalan que el proyecto Tren Maya, desde su construcción, embistió considerablemente los servicios ecosistémicos de la selva y modificó el estilo de vida de los pueblos mayas.
Un retraso al debido proceso
Maldonado explicó que este tipo de prácticas dilatorias atentan contra el debido proceso, el cual se establece con bases y parámetros para que los juicios sean ágiles, accesibles y que no sean onerosos.
La abogada dijo que usualmente un proceso judicial como este tarda entre un año y ocho meses, o hasta dos años, en resolverse.
“Ahora, este juicio va en el quinto año sin contar con una resolución. Ni siquiera de primera instancia. (…) A diferencia de otros procesos, la necesidad de tener un juicio que cumpla con todos los requisitos procesales en materia de derechos humanos resulta trascendental, por el hecho de que se garanticen los derechos colectivos de las personas”, señaló Maldonado.
Y es que, no solo se trata de las personas que están al frente del proceso judicial por este megaproyecto, sino también de quienes habitan la Península de Yucatán y de los ciudadanos en general.
“En un contexto tan desfavorecedor de crisis climática, hídrico y de biodiversidad, resulta indispensable tener un poder judicial que pueda garantizar un análisis pronunciado de las violaciones y los argumentos que se han puesto en la demanda y que pueda establecer lo más pronto posible, una determinación que prevea los impactos que están ocurriendo y aquellos que se proyectan”, sentenció la abogada.
Sara López señaló que, aunque ya no confían en la justicia del país, decidieron iniciar un proceso judicial con la expectativa de que el gobierno federal no ignorara las manifestaciones, conferencias de prensa y comunicados que realizaron para informar sobre los impactos que la construcción y operación del megaproyecto tendría en sus comunidades.
“Sentíamos que le valía al gobierno. Entonces, usamos esta herramienta (…) pero ya había pasado la vía férrea, ya había habido la devastación. Al fin de cuentas, se siguió con el proceso de amparo, entregando pruebas que son reales y pensamos que se iba a parar el Tren. Cuando nos dieron una suspensión definitiva y vimos que no; la misma obra siguió y sigue la construcción, entonces, no hay justicia para nosotros”, denunció Sara López.
La defensora del territorio hizo hincapié en que “el gobierno y las instancias de gobierno no son para los pueblos”.
El proyecto Tren Maya continúa creciendo
La abogada Viridiana Maldonado señaló que, en estos cinco años, el megaproyecto del Tren Maya ha seguido creciendo y generando nuevas ramificaciones, lo que ha acumulado impactos y daños tanto en los ecosistemas como en los derechos humanos de las personas.
Para entender los cambios que experimenta la Península de Yucatán con la operación del Tren Maya, Sara López describió algunas de las modificaciones que ya se viven en el territorio tras ser fragmentado como ocurre en las comunidades por donde pasan las vías férreas.
Por ejemplo, el paso que antes era utilizado por la comunidad como medio de tránsito ahora se encuentra cercado y dividido.
“Prácticamente dividieron a la comunidad. Hay unos puentes super elevados que la gente de la tercera edad no puede pasar, también hubo relleno de los humedales que sobre todo, [en] los humedales el agua se iba para allá, para que no se inundara, entonces, con las lluvias fuertes habrá inundaciones”, comentó López.
Otro caso que se ha documentado desde el inicio de la construcción del Tren Maya es el paso de fauna, Sara describe que los túneles que hizo el gobierno son tan pequeños que, al final de cuentas, quienes lo utilizan muchas veces son las personas para pasar por ahí y no los animales.
La comunidad de Xpujil, ubicada al este, en la frontera con Quintana Roo y Petén, Guatemala, rumbo al sur, registró la presencia de un jaguar que llegó a una de las casas de las defensoras. El ejemplar, en busca de alimento, fue captado por las cámaras instaladas en el domicilio mientras devoraba un perro.
En las comunidades de los municipios de Candelaria y Calakmul, uno de los problemas es el alza de precios de los productos básicos y de los hoteles. Según señala Sara López, estos subieron tremendamente, al igual que las rentas por la llegada de gente de fuera.
“Cosas que nunca habían pasado en el caso de Calakmul es el crimen organizado, asesinatos, levantamientos de personas que no han aparecido aumentó demasiado. Calakmul era un lugar tranquilo y vino la llegada de gente de fuera para la construcción de las vías ferreas, aumentó la delincuencia, la drogadicción, la prostitución y los asesinatos. Eso es tremendo y es terrible. La presencia del ejército en las comunidades también es muy fuerte”, señaló la defensora.
Pese al tiempo, seguirán defendiendo el territorio
Las comunidades de los estados por donde atraviesa el Tren Maya: Chiapas, Campeche, Tabasco, Yucatán y Quintana Roo, tienen muy presente la defensa del territorio, del agua, de los ríos, de los manantiales, de los arroyos, los árboles, pero también de la lengua con los pueblos mayas, mayas choles, mayas tzeltal.
“Hay que reconocer que las zonas arqueológicas son una de las cosas que también nos caracteriza a nosotros, los pueblos mayas, y que es lo que tenemos en nuestra comunidad, en nuestra región. Y bueno, al tener montañas, al tener la selva hay diversidad de animales que todavía se conservan por años. Los pueblos, las comunidades han conservado y protegido los árboles y protegido a los animales”, añadió.
Desde Terra Vida, la abogada Viridiana Maldonado reiteró que la Semarnat, tras haber autorizado este megaproyecto ferroviario en la administración de López Obrador debe atender este proceso judicial, así como los actos y omisiones que desde la organización consideran son violatorias de derechos humanos.
Por: Draco Draculon domingo, julio 06, 2025/Comentarios: 0Nacional,
Tren maya
Amparándose en autorizaciones provisionales de la Semarnat basados en el decreto de seguridad nacional expedido en 2021 por AMLO, la Sedena siguió construyendo 18 obras complementarias al Tren Maya, y no fue sino cuando las acabó que presentó el estudio de impacto ambiental.
Después de permanecer ocultos por decisión del expresidente Andrés Manuel López Obrador, el gobierno de Claudia Sheinbaum hizo públicos los estudios de impacto ambiental de 18 obras complementarias del Tren Maya que se ejecutaron sin contar con estas autorizaciones, al amparo del decreto emitido en 2021 por el entonces presidente, que permitió pasar por alto diversos permisos y normatividades para las obras prioritarias de su sexenio, como lo fue el tren.
Ese decreto fue invalidado por el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación en 2023, tras una controversia constitucional promovida por el extinto Instituto Nacional de Transparencia, Acceso a la Información y Protección de Datos Personales (INAI).
Pero los estudios de impacto ambiental fueron presentados ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) antes y después del fallo de la Corte, y la dependencia los mantuvo ocultos hasta marzo último, mucho tiempo después de que las obras se concluyeron y el Tren Maya comenzó a operar.
El gobierno de Sheinbaum anunció a principios de abril en una rueda de prensa de la titular de la Semarnat, Alicia Bárcena, que buscaría resarcir los daños cometidos por la construcción del Tren Maya.
Pero la decisión de mantener ocultas las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) y darlas a conocer apenas en marzo anuló cualquier posibilidad de impugnación, pese al enorme daño ecológico que se dejó en la selva de la Península de Yucatán, denunciado por ambientalistas que también interpusieron amparos que no fueron acatados, y que consideran que el actual gobierno les manda “señales encontradas”.
Estos documentos, de los cuales Proceso tiene copia, son estudios de…
Fragmento del reportaje publicado en la edición 0024 de la revista Proceso, correspondiente a junio de 2025
