El grupo de personajes, que viajó a México el 4 de febrero de 2019 para conseguir los contratos para obras del Tren Maya, está conformado por José Luis Ábalos, entonces ministro de Fomento de España, a quien el medio mexicano y agencias internacionales identifican como brazo derecho del presidente Pedro Sánchez. 

Viajaron también Koldo García, operador del presidente español y asesor de Ábalos, y Víctor de Aldama, un empresario con contactos con políticos mexicanos, quien habría organizado este traslado a México para buscar los contratos.

De acuerdo con Reforma y declaraciones judiciales de Víctor de Aldama citadas, José Luis Ábalos se reunió con el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, para tratar asuntos del Tren Maya y fue recibido además por el otrora presidente del Senado, Ricardo Monreal, en febrero de 2019.

Tras esta visita, la empresa pública española INECO, que depende del Ministerio del Transporte y bajo el cargo de Ábalos, ganó un contrato de 13.2 millones de euros en consorcio con una firma alemana, para “para fungir como ‘operador sombra’ de Fonatur-Tren Maya durante las obras” en 2020.

También dos constructoras españolas implicadas en el “Caso Koldo” ganaron contratos para la megaobra: el grupo español AZVI, en asociación con la mexicana Grupo INDI, “una de las constructoras favoritas de la 4T, logró un contrato para el Tramo 3, que fue valuado en 10 mil 192 millones de pesos, pero costó finalmente más de 23 mil millones de pesos, según el diario mexicano.

“De Aldama ha admitido en sus declaraciones judiciales sobre el Caso Koldo que grupo AZVI le entregó 18 mil de euros como sobornos por distintos contratos de obra conseguidos y afirmó que él medio por AZVI para obtener los contratos del Tren Maya”, indicó el medio.

En tanto, la constructora ACCIONA -que habría pagado sobornos a Ábalos, Koldo García y al secretario de Organización del PSOE, Santos Cerdán– ganó en 2021 el contrato para el Tramo 5 del Tren Maya, afirmó el diario Reforma.

El “Caso Koldo” en España

Considerado durante mucho tiempo como el brazo derecho de Pedro Sánchez, el exministro de Transportes, José Luis Ábalos, que fue cesado de sus funciones en julio de 2021, pues está siendo investigado en un caso de presunta corrupción y desvío de fondos, junto a un antiguo asesor suyo, Koldo García.

La justicia española busca determinar si Ábalos participó en la presunta contratación irregular de cubrebocas y material sanitario durante la pandemia de Covid-19, recibiendo comisiones ilegales del empresario Víctor de Aldama, junto a Koldo García.

Esta investigación, que también indaga en posibles adjudicaciones irregulares de contratos públicos, sumó un fuerte capítulo al salpicar al número tres del partido socialista (PSOE), Santos Cerdán.

Muy cercano también a Sánchez, Cerdán renunció a sus cargos en la formación, así como a su escaño de diputado, después de que un juez del Tribunal Supremo revelara un informe policial que muestra “consistentes indicios acerca de la posible participación” del socialista “en una adjudicación indebida” de contratos públicos a cambio de dinero.

“Obviamente un inmueble de este tipo tendría un impacto ambiental mucho inferior al que tiene un hotel de lujo”, dice Romel González del Área jurídica del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX). “La lógica del gobierno y del Ejército parece ser primero construir y luego eventualmente pedir perdón por las afectaciones, como lo hicieron con el Tren Maya”.

De acuerdo con el área jurídica del CRIPX, se trata de un “engaño institucional” que involucra varias dependencias federales: Sedena, Semarnat y el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), que dictaminó la viabilidad de la obra. 

Fue hasta un año después del inicio de las obras que un ingeniero del Ejército ingresó a Semarnat la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto “Construcción de un Hotel en Nuevo Uxmal”, que según la dependencia está en su página de Internet “a disposición del público”, aunque en realidad no se encuentra.

Animal Político buscó una postura de la Sedena, pero no recibió ninguna respuesta. A Semarnat se le preguntó por qué otorgó la autorización provisional a un proyecto de alojamiento para militares cuyas características son de un hotel turístico, pero al cierre de edición no hubo una explicación.

Recientemente, Pedro Ayuso, un poblador de la zona, visitó el Parque Nacional Nuevo Uxmal con su familia. “A unos metros de la entrada hay un retén de militares que te piden tus documentos y te preguntan a qué vas; siendo que estás allí de turista, se siente realmente muy raro”, relata.

“Después del retén se encuentra el Hotel Tren Maya y luego el ingreso al parque, que cuesta 140 pesos para los turistas nacionales. El boleto incluye la posibilidad de recorrer un pasillo que está bajo el sol, aunque en Yucatán el calor es realmente infernal. El camino lleva a un espacio donde hay unos animales en cautiverio, y son un venado, un jabalí, un pavo de monte y un ocelote: la verdad es que no me pareció nada atractivo para los turistas. De hecho, no había casi nadie y los artesanos que trabajan allí me dijeron que gastan más en pasaje para alcanzar su puesto de lo que ganan con la venta de sus productos”.

No sólo es Uxmal, Ejército pide autorización para otro hotel en ruta del Tren Maya

Sedena empleó la misma maniobra para obtener la autorización provisional de impacto ambiental para poder comenzar a construir el Hotel Tren Maya de Calakmul. Según una nota publicada en agosto de 2023 por Giovanna Gasparello y Jorge Fernández Mendiburu en Los Angeles Press, en febrero del mismo año la Dirección General de Ingenieros de la SEDENA presentó a SEMARNAT una solicitud de autorización provisional relativa a la “Construcción de un alojamiento para el personal que brinda seguridad, monitoreo, investigación, logística y educación ambiental en la Zona Arqueológica de Calakmul, Campeche” (que, por otro lado, fue registrado ante la Secretaría de Hacienda como “alojamiento para el personal [militar] en tránsito en la región Sureste”).

En el marco del juicio de amparo promovido por pueblos, comunidades indígenas, ciudadanía y organizaciones de la sociedad civil de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, se han presentado pruebas periciales que advierten que el proyecto Tren Maya genera y generará daños ambientales graves, con consecuencias a largo plazo para la región y para los derechos humanos de quienes habitan y defienden la península de Yucatán.

Las personas quejosas denuncian violaciones a su derecho humano a un medio ambiente sano, reclamando la ausencia de una evaluación integral de los impactos ambientales acumulativos y sinérgicos del proyecto en su conjunto. El juicio abarca los siete tramos del Tren Maya, y por tanto, el proyecto completo.

Los peritajes, elaborados por un equipo interdisciplinario de especialistas con sólida experiencia en impacto ambiental, conservación biológica, biogeografía, restauración ecológica, biología de la conservación entre otras, muestran proyecciones para los años 2030 y 2050. Las conclusiones son claras: el Tren Maya ya está generando afectaciones profundas y sostenidas, y los escenarios para 2050 advierten:

1. Fragmentación de ecosistemas y pérdida de conectividad biológica- Áreas ecológicamente clave, como Calakmul y Sian Ka’an, tendrán mayor presión por desarrollos turísticos y urbanos, lo que disminuye su funcionalidad ecológica.

2. Pérdida del 20% de la cobertura natural en la región, lo que representa 2,052,393 hectáreas, equivalente a 13.73 veces el tamaño de la Ciudad de México.

3. Afectación a especies amenazadas y endémicas, como el jaguar, el tapir y el pecarí.

4. Disminución de funciones ecológicas clave, como la polinización, la dispersión de semillas, el control de plagas y la captura de carbono.

– La capacidad de captura de carbono bajará del 72% al 53% del territorio.

5. Aceleración del cambio de uso de suelo y expansión urbana desordenada.

– El área destinada a la agricultura crecerá en un 64%, lo que representa un aumento de 1,001,018 hectáreas, equivalente a 20.51 veces el tamaño de Cozumel.

– La cobertura pecuaria aumentará en un 37%, con 978,885 hectáreas adicionales, lo que equivale a 2.45 veces el tamaño del estado de Tlaxcala.

– La cobertura urbana crecerá un 24%, con un aumento de 72,490 hectáreas, lo que representa 101,526.37 veces el tamaño de un campo de fútbol profesional.

6.Aumento en la presión sobre recursos naturales como agua, energía y alimentos.

Los peritajes concluyen que el proyecto no fue evaluado mediante una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) integral, como exige la legislación ambiental mexicana. En su lugar, las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) fueron presentadas de forma separada por tramos y componentes, entregadas en distintos momentos y sin articulación entre sí. Esta segmentación impide identificar los efectos acumulativos del proyecto y, por tanto, aplicar medidas de mitigación, compensación o restauración eficaces.

Además, los peritajes documentan que las medidas de mitigación propuestas por el proyecto son ineficaces o inaplicables. Se han instalado pasos de fauna en zonas sin grandes vertebrados, no hay claridad sobre la disposición final de materiales y residuos de las diversas construcciones, y no existe una estrategia de restauración ambiental que corresponda a la magnitud del daño.

A pesar de la solidez de la evidencia presentada, denunciamos que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) ha retrasado el cierre del juicio con solicitudes de prorrogas que no tienen sustento, obstaculizando el avance del proceso judicial. Este patrón dilatorio parece orientado a prolongar el juicio hasta la reestructuración del juzgado por las elecciones, lo que vulnera el derecho a la justicia pronta y expedita.

La audiencia constitucional ha sido fijada para el 4 de junio de 2025, fecha clave a partir de la cual el Poder Judicial Federal determinará si protege los derechos de los pueblos, los ecosistemas de la península y el futuro climático del país, o si cede ante los intereses políticos y económicos detrás del proyecto.

Hacemos un llamado urgente al Poder Judicial Federal a resolver ya, con base en las pruebas periciales y documentales que evidencian múltiples violaciones a los derechos ambientales y territoriales. La decisión que se tome sentará un precedente histórico sobre el papel del Poder Judicial ante megaproyectos de alto impacto social y ecológico.

A la sociedad civil, la academia, los medios de comunicación y la comunidad internacional les pedimos mantenerse atentos, acompañar este proceso y exigir, junto con nosotras y nosotros, justicia socioambiental para la península de Yucatán ante uno de los proyectos con mayores impactos socioambientales de los últimos años.

Solicitamos que el Juzgado otorgue el amparo para detener la destrucción ecológica en curso, restaurar los daños ocasionados, garantizar el respeto a los derechos de los pueblos y al equilibrio ecológico de la región y ordenar la cancelación definitiva del Tren Maya.

Greenpeace México recibe con optimismo el reconocimiento de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) sobre los daños ambientales causados por el Tren Maya, así como su intención de implementar un plan integral de restauración en la Península de Yucatán. Este es un paso en la dirección correcta, pero es fundamental que este proceso incluya el involucramiento activo de la ciudadanía, comunidades locales y especialistas para garantizar soluciones efectivas y sostenibles.

Una oportunidad para la protección integral del acuífero

La propuesta de decretar el sistema de cavernas y cenotes de Quintana Roo como reserva de la biósfera representa una oportunidad clave para ampliar el nivel de ambición en la protección integral del acuífero de la Península de Yucatán. Este acuífero es una de las principales fuentes de agua para la región, un conector entre diversos ecosistemas y un contenedor de vestigios arqueológicos y paleontológicos de incalculable valor.

Sin embargo, su protección debe abordar con urgencia la contaminación proveniente de los diversos puntos de la región más allá del estado de Quintana Roo. El plan de protección del acuífero debería ser integral, contemplando también poner un alto al uso intensivo de agrotóxicos en monocultivos industriales en Campeche que también han provocado muertes masivas de abejas, así como los desechos generados por las cientos de mega granjas porcícolas en Yucatán. La contaminación de este sistema hídrico pone en riesgo la vida de comunidades y ecosistemas que dependen de él, por lo que cualquier estrategia de protección debe contemplar medidas concretas para frenar estas fuentes de contaminación.

Pasos de fauna y corredores biológicos: aún falta mucho por hacer

La eliminación de mallas en las vías y la mejora de los pasos de fauna son un avance, pero persisten dudas sobre las medidas concretas que se implementarán para garantizar la reproducción y supervivencia de especies amenazadas, como el jaguar. Especialistas han reiterado la necesidad de trabajar en la instauración de corredores biológicos para lograr esas condiciones para la fauna de la región. El Tren Maya por sí mismo, con sus 1500 kilómetros de vía, sigue siendo un elemento fragmentador del ecosistema y es urgente asegurar que las especies puedan moverse libremente en su hábitat sin obstáculos artificiales que pongan en riesgo su existencia, considerando también que no solo se trata de un tren turístico sino de un ferrocarril de carga que tendrá conexión con Puerto Progreso y cuyas operaciones se harán aún más intensas de acuerdo a lo anunciado por el Gobierno de México.

Industria porcícola y crecimiento inmobiliario: ¿Se está abordando la raíz del problema?

Si bien Semarnat ha reconocido la necesidad de atender el impacto de las mega granjas y el desarrollo inmobiliario en la Península de Yucatán, es necesario aclarar si estas acciones incluyen medidas más allá de la gestión de desechos y descargas. La expansión descontrolada de estas industrias está modificando irreversiblemente el territorio, afectando no solo la calidad del agua, sino también la biodiversidad y los derechos de las comunidades locales.

Reforestación: ¿una solución realista ante la magnitud de la deforestación?

El anuncio sobre la reforestación como parte del Plan de Restauración Integral es un compromiso importante, pero hay preguntas clave que deben responderse: ¿Qué especies de árboles se utilizarán? ¿Cuál será el proceso de plantación y seguimiento para garantizar su éxito? ¿Cuántos árboles serán plantados considerando que para la construcción del Tren Maya se derribaron aproximadamente 10 millones? ¿En qué zonas específicas se llevará a cabo esta reforestación? Sin un plan detallado, este esfuerzo podría quedar en una acción simbólica sin un impacto real en la recuperación del ecosistema.

Alertas previas y afectaciones persistentes

Otro aspecto que requiere atención inmediata es la proliferación de bancos de materiales pétreos a los que se conoce como “sascaberas”, los cuales abastecen a la industria inmobiliaria y de construcción, así como a la propia construcción del Tren Maya. Es alarmante constatar que tan solo en la Gaceta Ecológica de la Semarnat emitida el 27 de marzo pasado, se enuncian las resoluciones para 20 bancos de material pétreo promovidas por la Sedena para el Tren Maya durante 2024 y 2025, así como la construcción de 4 hoteles a cargo de esa misma institución, y que están devastando miles de hectáreas de selva todos los días. ¿Cuál será el plan para frenar los cambios de uso de suelo que se están dando de manera indiscriminada para alimentar este modelo? La extracción sin control de estos recursos sigue impulsando la degradación del ecosistema y la pérdida de biodiversidad.

Sí a la restauración, pero con participación ciudadana

Estos son solo algunos de los puntos y preguntas que consideramos esenciales para abordar en espacios de trabajo convocados por las autoridades, en conjunto con especialistas y comunidades locales. Se requieren acciones concretas y un diálogo transparente e incluyente con las comunidades locales  que garantice que la restauración ambiental sea efectiva y se base en la ciencia y el conocimiento de quienes habitan y protegen estos territorios.

Greenpeace México reitera su disposición a colaborar en la construcción de soluciones reales y duraderas para proteger la riqueza natural de la Península de Yucatán y asegurar un futuro en armonía con el medio ambiente.

Una revisión de Proceso a una decena de informes de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) sobre el Tren Maya da cuenta del descarrilamiento del presupuesto que ocurrió durante el desarrollo de este megaproyecto emblemático del sexenio pasado.

Así, el consorcio encabezado por Mota-Engil firmó un contrato de 3 mil 389 millones adicionales para el Tramo 1, Operadora CICSA obtuvo un contrato de mil 936 millones de pesos para el Tramo 2, el consorcio de Grupo INDI recibió un contrato de 2 mil 639 millones de pesos extras para el Tramo 3, e ICA celebró dos contratos de poco menos de 2 mil millones de pesos cada uno para el Tramo 4.

Comunidades indígenas, campesinas, urbanas y costeras de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, junto con organizaciones de la sociedad civil, obtuvieron judicialmente una suspensión definitiva para la construcción de los tramos 5 Norte (Cancún-Playa del Carmen), 5 Sur (Playa del Carmen-Tulum) y 7 (Escárcega-Chetumal) del proyecto Tren Maya al considerar la autoridad judicial que no se han cumplido con los principios ambientales para garantizar el derecho a un medio ambiente sano. El fallo fue emitido por el Tribunal Colegiado en Materias de Trabajo y Administrativa de Mérida, Yucatán, como parte del amparo presentado en julio de 2020 contra las afectaciones ambientales ocasionadas por este megaproyecto, el cual es acompañado por la organización TerraVida.

El Tribunal sustentó su decisión en los recientes criterios de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), que enfatizan la necesidad de garantizar los principios de prevención, precaución e in dubio pro natura (ante la duda, a favor de la naturaleza). En este contexto, se consideró que la mera existencia de autorizaciones de impacto ambiental y cambio de uso de suelo no basta para cumplir con estos principios.

Para los tramos 5 Norte y 5 Sur, el Tribunal determinó que, aunque la manifestación de impacto ambiental y su evaluación autorizada cumplen con una premisa básica del principio de precaución, es indispensable satisfacer también los principios de prevención e in dubio pro natura. Por ello, se ordena que la suspensión permanezca hasta que:

Se realicen los estudios geológicos, geohidrológicos y geofísicos que la SEMARNAT ordenó como condicionantes 9 y 10 de la autorización de impacto ambiental del tramo 5 Sur y sus correlativos en el tramo 5 Norte.

Los resultados de dichos estudios se den a conocer y sean evaluados por la autoridad ambiental.

En el caso del tramo 7, el Tribunal identificó que la autorización de la manifestación de impacto ambiental (MIA) fue emitida de manera condicionada, exigiendo a las encargadas de las obras cumplir con más de 12 condicionantes antes de su inicio, entre ellas: el Estudio Técnico Económico, Programa de Rescate y Reubicación de Flora y Fauna Silvestre, y el Programa de Prevención, Mitigación y Manejo de Contingencias Ambientales y Conservación del Paisaje Kárstico. Sin embargo, hasta la fecha no existe evidencia de que estas condicionantes hayan sido solventadas.

Por estas razones, se concedió la suspensión definitiva para que las autoridades responsables del proyecto acrediten ante el Juzgado el cumplimiento de todas las condicionantes establecidas en las MIA. Asimismo, el Tribunal Colegiado concedió la suspensión definitiva para el efecto de que se paralicen las obras del Tren Maya en el tramo 7, hasta que las autoridades encargadas del proyecto acrediten ante el Juzgado Primero de Distrito en el estado de Yucatán que se han cumplido con todas las condiciones establecidas en la autorización siempre y cuando no se encuentre el tramo 7 en operación.

En este contexto, es importante señalar que, si bien la suspensión tenía el propósito de detener por completo las obras del tramo 7 del Tren Maya, su emisión resulta tardía. Esta demora es particularmente preocupante dado que el proyecto ya ha alcanzado una etapa avanzada de ejecución, lo cual genera serias dudas sobre la efectividad del juicio de amparo como un mecanismo de protección eficaz.

Asimismo, es preocupante que el Tribunal Colegiado siga priorizando factores como el crecimiento económico, el gasto público y el presupuesto por encima de los riesgos significativos para los ecosistemas y los recursos naturales involucrados como factor para determinar el alcance de la suspensión. Esta actitud refleja una visión reduccionista que subestima la importancia de la conservación ambiental y la protección de los bienes naturales que sustentan la vida. Tal enfoque contraviene lo establecido por la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), que ha señalado que, en casos de colisión entre el derecho a disfrutar de un medio ambiente sano y otros intereses económicos o de desarrollo, deben adoptarse todas las medidas necesarias para proteger el medio ambiente.

No obstante, reconocemos como un avance importante que se haya considerado necesario ir a fondo y analizar las violaciones de derechos humanos en el juicio principal, que se encuentra pendiente sin fecha determinada. También celebramos que se haya establecido que la simple existencia de autorizaciones de impacto ambiental y cambio de uso de suelo no es suficiente para cumplir con los principios ambientales ni para garantizar el derecho a un medio ambiente sano.

Finalmente, es fundamental hacer un llamado al Poder Judicial Federal, a través del Juzgado Primero en Mérida, para que analice a profundidad el fondo del asunto priorizando la protección del medio ambiente y las comunidades afectadas. Es imperativo que determine las violaciones a los derechos humanos y asegure que los efectos de la sentencia estén a la altura de la magnitud de las afectaciones y los daños ambientales generados por este proyecto.

Las comunidades y organizaciones de la Península de Yucatán continuamos defendiendo nuestro derecho a un medio ambiente sano y reafirmamos que el Tren Maya es un proyecto que atenta contra la naturaleza y nuestros derechos humanos.

El tramo 6 va de Tulum a Chetumal, donde se han enfrentado retrasos para la terminación de la obra. Aunque el tren de pasajeros ya circula, la infraestructura no ha sido concluida al 100%. El expresidente Andrés Manuel López Obrador entregó a las prisas, en sus últimos días de gobierno, parte de la obra y fue en diciembre pasado cuando la presidenta Claudia Sheinbaum logró poner en operación los más de 200 kilómetros de vía.

A la par, el pasado 2 de enero la Sala Superior del Tribunal Federal de Justicia Administrativa (TFJA) publicó una sentencia definitiva de un juicio de nulidad administrativa que no favoreció al Ejército, el cual no podrá recuperar un monto millonario por incumplimiento de contrato.

Se trata de la rescisión del contrato identificado con el expediente D.G.INGS.-AIFA-T7-F5-MRA0120-CONV-PL-A-2022-C-ITP-001.

En octubre de 2024 ya había dado a conocer una primera sentencia resuelta por la Séptima Sala Regional Metropolitana del TFJA, relacionada con este mismo caso, que al final fue atraído por la Sala Superior.

El contrato fue firmado por el general Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, comandante del Agrupamiento de Ingenieros de la Sedena, y la empresa Energía Solar y Proyectos de Ingeniería, esta última encargada de surtir balasto para el tramo 6 del Tren Maya, de acuerdo con documentos a los que Proceso tuvo acceso.

Ambos celebraron el contrato el 4 de octubre de 2022, por un monto de 535 millones 446 mil 799 pesos, mismo que debió concluir el 31 de diciembre de 2023. El objeto fue el suministro de más 208 mil 903 metros cúbicos de piedra triturada de balasto para su acopio en Chetumal y Bacalar, Quintana Roo, donde se desarrolló el tramo 6 de la vía del Tren Maya, de reciente apertura, entre la selva y sobre una longitud de 256 kilómetros que inicia en Tulum.

Acuerdos de entrega

El primer monto de entrega del material estuvo pactado con fecha límite del 31 de marzo de 2023, mientras que la segunda entrega debía efectuarse a más tardar para el 30 de abril de ese mismo año.

De acuerdo con el seguimiento de este caso, el particular ofreció la extracción de balasto de la mina Plan del Río, ubicada en el municipio de Emiliano Zapata, Veracruz, cerca de Xalapa.

En ese estado también se extrajo el material de otros puntos, como la mina situada en Balzapote, en la zona de amortiguamiento de la Reserva de la Biosfera de los Tuxtlas, como informó Proceso en un reportaje de la reportera Flavia Morales publicado en julio de 2022.

No obstante, según un oficio de rescisión contractual identificado con el folio LOG/M.R.A./AIFA-T6-F7-4797 firmado el 9 de junio de 2023 por el general ingeniero residente de la obra, en este caso el general Vallejo Suárez, la empresa no cumplió con la entrega del material en tiempo y cantidades pactadas.

A partir de ahí se inició el procedimiento de anulación que vino aparejado con el requerimiento de garantías y anticipos monetarios. La Sedena había pactado un anticipo de 107 millones 89 mil 359 pesos, el cual, se asegura, fue entregado.

Aunque en la primera sentencia de la Sala Metropolitana relacionada con este mismo contrato se redujo el reclamo a sólo 86 millones 462 mil 160 pesos, dinero que finalmente ya no puede recuperar la Sedena.

Batalla legal

En cuanto se inició con la rescisión y el reclamo millonario, Energía Solar y Proyectos de Ingeniería promovió juicios de nulidad administrativa contra la decisión de la Sedena.

Se turnó el caso para su resolución a la Séptima Sala Metropolitana, del TFJA, con sede en la Ciudad de México.

La empresa, según datos registrales de comercio, es una sociedad mercantil constituida en 2008 en Coatzacoalcos, Veracruz. Los socios constituyentes son Sed Ignacio Pacheco Celes y Sebastián Pacheco Pineda.

Energía Solar y Proyectos de Ingeniería justificó el retraso por “un caso fortuito de fuerza mayor” debido a las fuertes lluvias que se registraron en Veracruz en la primera mitad de 2023, que imposibilitaron el acarreo del material porque el puente de salida de la mina, ubicada sobre el kilómetro 30 de la autopista Xalapa-Veracruz, quedó dañado.

Su reparación concluyó hasta junio de 2023, casi tres meses después de la fecha pactada para la entrega del material.

Pero la pretensión de la Sedena de recuperar el millonario monto quedó anulada porque al momento de firmar la rescisión contractual el general Vallejo no tenía facultades para hacerlo, pues en 2019 el instituto armado omitió otorgar al alto mando la potestad para rescindir contratos.

El órgano jurisdiccional le dio la razón al particular. En la sentencia 17364/23-17-07-2 consultada por este reportero y firmada por los magistrados de la Séptima Sala Metropolitana, se lee: “están las de celebrar en representación de la Secretaría los contratos administrativos de adquisiciones (…) mas no para iniciar el procedimiento de rescisión” (sic).

Energía Solar se anticipó a solicitar también a la Sala Superior del TFJA la atracción de su proceso legal, pues argumentó que su caso revestía características especiales.

La Sala Superior reiteró la sentencia emitida por la sala inferior, de acuerdo con el expediente 17363-23-17-01-5-871-24-PL-07-04-10. Declaró infundados los motivos de rescisión de la Sedena al anular y dejar sin efectos el documento con el cual el instituto armado buscó recuperar algo de lo pagado por las miles de toneladas de balasto que no llegaron a tiempo para el Tren Maya.

Hasta ahora no se ha impugnado esta sentencia mediante algún otro mecanismo legal, como el amparo directo.

Obra inconclusa

Aunque en los documentos no se especifica la cantidad de balasto que finalmente no pudo ser entregado para la vía del Tren Maya, su recepción estaba destinada para el tramo 6, un segmento de la obra que enfrenta hasta la fecha retrasos para su conclusión.

El expresidente Andrés Manuel López Obrador pudo echar a andar, en sus últimos días de gobierno, la circulación de trenes de Tulum a Felipe Carrillo Puerto, en la zona maya, justo donde existió el retraso en la entrega de balasto.

Este material es vital y característico para las vías ferroviarias, porque le da estabilidad para el paso de los trenes.

Aunque se asegura que el Tren Maya está concluido, aún quedan varios segmentos de obra negra en ese tramo.

Además, según la página electrónica de venta de boletos, todavía no se encuentran disponibles viajes para el tramo 7, de Chetumal a Escárcega (Campeche), con los cuales se cerraría el anillo de circulación de trenes de pasajeros, tal como había prometido el expresidente López Obrador cuando anunció la construcción del proyecto que fue emblema de su sexenio.